文/ 高月琴

　　1月30日，就看到一份北京媒体上的报道，即机动车排污费具体征收办法09年实施。原则上，机动车排污费征收标准主要包括两大因素：一是机动车排量大小；二是尾气排放标准高低，即国I、国II、国III、国IV标准等。征收标准将由两大因素共同决定，即排量越大、尾气排放标准越低的，排污费越高；排量越小、尾气排放标准越高的，排污费越低。两天后，北京市环保局副局长杜少中证实，国家相关部门尚未发布任何有关征收机动车排污费的政策规定，北京市2009年也没有此项安排。

　　其实，北京征收机动车排污费倒也不算空穴来风。早在去年，就有报道称奥运会后北京计划征收机动车排污费，这次只是在节后旧话重提罢了。而杜副局长的说法，已经正了视听。那么，机动车排污费到底会不会收？应不应该收呢？

　　会不会收在2009年当然不是问题，因为答案是“NO”。在目前国家“国五条”刺激消费的大背景下，连“老大难”的养路费都免了，连燃油税都出台了，北京城当然不会冒天下之大不韪征收什么排污费。

　　那从长远看呢？从其他发达国家的先例来看，排污费是没有的，而排污税则是存在的。拿来主义的话，一方面符合“费改税”的精神，因为，果真是地方性的收“费”的话，北京怕又变成“第二个上海”，外牌满街跑不是不可能。另一方面，收排污税也符合“节能减排”的国策。所以，从道理上讲，“谁污染，谁缴税”还是有可能的。

　　排污税到底应不应该收呢？从目前来看，中国车主购车时，需要缴纳的税包括购置税和消费税，进口车还含关税。在用车过程中，需要缴纳的税包括燃油税(价内税)、车船使用税。四个税种，车船税为地方统一收取，燃油税和“用车多少”直接相关，消费税和购置税都与排量挂钩。排污税一旦征收，基本上也是根据排量“一刀切”，但问题也出在这里。同一排量用多用少将一个样，同一排量技术上差异造成的排污量也是差别甚大的，这两点的存在，使得排污税与其征收的初衷将可能会出现背离。

　　此次北京排污费风波，也让人想起此前盛传上海将征收拥堵费的传言。与排污税一样，征收拥堵费早在欧美国家流行，而事实证明后者还是有效的，2003年2月，英国伦敦对市中心的车辆征收拥堵费，主要针对进入“拥堵区”的大卡车和豪华轿车等大排量车。收费后，每天进入市中心的小汽车减少20%~30%，公交车因此较以前提速25%。但征收拥堵费也存在一个问题，那就很容易有“初衷是好的，执行差了意思”之事发生，这种事情可不在少数。比如我们如何界定这个拥堵区域，会不会出现重复收取的情况，地方财政收了这笔钱之后拿去干嘛用，等等。总之，废了一个税费很难，要想收一个新的也难。

　　其实，燃油税，减免1.6L以下的购置税，还有一直根据日程表进程在走的国II、国III、国IV进程，都表明了国家“节能减排”的决心，但从出台之日起，就被认为“力度不够”。于是，那个又能刺激消费又能实现“节能减排”的终极方案，我们仍在寻找。但我想，至少应该包括以下几点：

　　一，生产环节，主机厂愿意投入研发和生产精品小排量车和新能源车。这意味着，必须以保证他们的利润为前提。那么，怎么保证呢？而目前未有这一方面的有力度的配套政策出台，或是有相关积极的市场反应出现。二，流通环节，消费者愿意购买小排量车和新能源车，那么，如何转变他们的观念并且刺激他们消费呢？“力度不太够”的消费税和购置税减免管用吗？三，消费环节，如何使“多用车会多花很多钱”成为现实，使用车成本根据用车量出现“几何增长”？四，说点实际的，怎样让我们的用车环境更好，让我们敢买车之后，还能让道路畅通，还能有地方可停？