危机边缘的克莱斯勒见到了希望的曙光。在获得美国政府第一笔担保贷款后，菲亚特的合作意向又让人们对公司的进一步重建充满希望。不过此次向菲亚特的“特惠转让”与当年和戴姆勒的那场“豪华婚礼”形成了鲜明对比，这让人不得不再次反思美国三大在全球化浪潮中落伍的事实。

　　全球化战略下的美国化产品

　　全球化浪潮已经在30年内彻底改变了世界，汽车业几乎快没有国界之分，唯独美国本土汽车工业还固执地坚守着几十年前的传统。当来自日本和欧洲的汽车厂商已经将小排量小尺寸车型制作得淋漓尽致的时候，当世界各地的消费者把燃油经济性视为购车的重要决策条件时，克莱斯勒一句“和菲亚特的合作可以为克莱斯勒补足在高燃油经济性和环保型小车和动力技术方面的产品线”———言外之意克莱斯勒拿不出像样的经济环保小型车技术。

　　说起来也讽刺，包括克莱斯勒在内的美国汽车巨头是最早尝试全球化战略的企业，但企业战略的全球化迟迟带不来企业产品的全球化———福特至今在北美和欧洲销售完全不同的“福特”车型；通用将凯迪拉克、GMC、土星、庞帝亚克隔绝在“全球化”之外，欧宝和大宇的小型车技术在北美则根本站不住脚；克莱斯勒倒是从戴姆勒吸取了营养，不过成果体现在“纯肌肉车做派”的300C上，这款车在中国生产后，一个月只能卖出几百辆。

　　意大利人再次拯救克莱斯勒？

　　曾在30年前成功解救克莱斯勒的李·艾科卡是意大利裔美国人，父母是意大利移民。尽管移民文化和全球化思维没有必然联系，但至少从艾科卡曾经试图争取福特与本田在小排量发动机领域进行合作的历史来看，他早比其他人更先知先觉。

　　问题是三十年前的拯救相比今天容易很多，艾科卡的先知先觉在来自汽车工会和美国国会的压力下暂时用不着出马。

　　三十年之后的情况不同，除了工会和国会的压力，卷在危机中的美国汽车企业还得面对来自日本、欧洲甚至韩国车企的挤压，同时也要顾及在中国、俄罗斯、印度等新兴市场的“抢座位游戏”，当然还有在新能源车解决路线争斗中站稳脚跟的仗要打。

　　可巧菲亚特站了出来，当且仅当和美国三大相比，菲亚特算是在全球化领域内颇有建树了。正如克莱斯勒所说，菲亚特在小型车、高效小排量发动机、经销商网络方面所具备的优势正是克莱斯勒需要的。

　　间隔30年，克莱斯勒两次站在危机边缘，第一次成功解救它的人是意大利裔商业巨子李·艾科卡，第二次伸出援手的是意大利制造商菲亚特，克莱斯勒还能再躲过一劫吗？