在新公布的《汽车产业和钢铁产业调整振兴规划》中，产业重组是其中一项重要内容。汽车企业的兼并重组不是新鲜事，从2002年的“天一”重组，到2007年的“上南”合并，无一不是惊动业界的大手笔，而政府的助推、各方利益的纠葛，更让中国企业的并购行为颇具戏剧性。在中国特色的重组风潮中，在“拉郎配”仍是兼并重组普遍模式的前提下，要想实现1加1大于2的效果，的确不是一件容易的事。

　　2007年，广汽发布了自主品牌规划，计划2009年推出第一款自主车型。在此前的采访中，广汽集团高层明确表示，自主发动机将先于自主车型发布。然而这样的表态却把广汽推到了舆论的风口浪尖上。广汽的轿车自主品牌是从零起步，虽然旗下合资企业广州本田也开发自主品牌，二者却没有连带关系，甚至技术都是互相保密的。人们最感兴趣的是广汽如何在两年时间内研发出一款自主发动机，技术从何而来？

　　去年，华晨集团和广汽集团的高层多次秘密会晤，商讨企业合并事宜。与财大气粗的广汽相比，华晨的盈利能力不容乐观，其自主研发实力却明显高于广汽，这是华晨多年来积累的宝贵财富。如今，呈现贫血状态的华晨，让人们深深地为它捏了一把汗。不少业内人士怀疑，华晨还有多少钱来支撑未来的研发？广汽和华晨，可谓各有所求，一旦二者合并，华晨的自主发动机和变速箱技术，无疑是广汽发展自主品牌的宝贵资源，而华晨也可以利用广汽雄厚的资金优势，获得更多自主研发资金，实现滚动发展。

　　在与广汽接洽后，华晨董事长祁玉民曾向辽宁省相关领导反映情况，征求与广汽合作的意见，但省领导持坚决反对态度。作为当地的重点企业，华晨虽然几度经历危机，但在推动当地经济、带动上下游产业链发展上，却有着相当大的贡献。这样的企业，是地方政府砸锅卖铁都要保住的，重组一事在这样的阻力下已难成行。

　　汽车制造是中国地方政府保证GDP增长、解决就业、促进产业升级的重要平台，少数地方政府甚至不惜低价卖地吸引外地汽车企业投资，因此，大多不愿意让当地的汽车企业，哪怕是亏损企业被外地大企业集团兼并。

　　近些年来，在汽车业大的兼并重组案中，“上南”合并无疑是最受关注的案例。有50多年造车历史的南汽并入上汽，重组产值最高，但运行一年来并没有显现预期的成果，这让后来者对兼并重组更加谨慎。此外，基于汽车制造劳动、技术、人才、资金密集型的特点，“瘦死的骆驼比马大”，只要企业没有出现大面积亏损，还有救活余地的话，都还是地方政府眼里的“香饽饽”。

　　汽车业的重组并购是政府之痛、企业之殇，必须承担较大风险，但从产业升级的趋势看，汽车业的重组并购将是必然的。近年来，汽车业一直被国家列入发展过热行业。在大小企业遍地生根，普遍生存能力偏弱的事实下，产业重组是化解危机、提升实力、避免重复建设的有效措施。新政策将产业重组作为重要内容，意味着今后汽车企业的兼并重组将成为常态。

　　2007年出台的《中国汽车工业“十一五”发展规划》中提到，到2010年，中国汽车产业要形成1到2家年产200万辆以上的大型汽车生产企业，形成几家年产100万辆以上的骨干汽车生产企业。在《汽车产业和钢铁产业调整振兴规划》中，也将汽车产业重组作为重要内容提出。从企业长远发展考虑，不能等到企业濒临破产才不得不重组，只要符合双方企业的利益，能够实现可持续发展，强强联合的效果可能更好。

　　历经50多年发展的中国汽车业，在表面繁荣之下，其实有颗脆弱的心。“散、乱、差”一直是中国汽车业的软肋。要改变现状，只有从提升核心竞争力，增强产业总体实力下手。鼓励兼并重组必须放弃本位主义，收起地方保护伞，否则再多的《规划》出台也难落到实处。

　　本报记者 王超