金融海啸使得全球汽车行业伤痕累累：破产、减产、亏损成为这个行业最明显的表现。它波及了世界上所有的汽车市场，区别仅是受伤的程度。由于没有人知道这场灾难在什么时候结束，所以各跨国汽车制造商需在此刻制定各种避免受伤的计划。按照1929年那场危机之后的趋势，这个行业的重组已经开始。

　　在北美，通用在困顿中制定瘦身计划，以换取重组的现金，与此同时，它还必须接受白宫的帮助；福特汽车也面临现金短缺的难题；克莱斯勒不得不出售股权予菲亚特汽车，虽然这不能换来现金，但解决了其在产品方面的痼疾；以丰田、本田、日产为代表的日本汽车制造商不得不连续的调低在北美的产能。

　　在西欧，大众、宝马、戴姆勒等汽车制造商也在经受减产和裁员的煎熬；雷诺、标致雪铁龙集团在其最大的欧洲市场面临巨大挑战，一方面要削减产量，一方面要进入新的市场。在新兴的东欧市场，由于俄罗斯受到的冲击较大，因此部分汽车制造商开始减速。

　　在亚洲，日本汽车市场过度依赖出口的弊端已经显露，丰田们出现了少有的亏损局面；以现代汽车为代表的韩国汽车制造商，受汇率的影响，变得异常羸弱。所以，即便它销售了更多的汽车，但赢利却在下降。双龙汽车无奈进入回生程序。

　　在中国，整个市场的增速大大减缓，以合资为主的整车制造商感受了压力，以奇瑞、吉利为代表的本土制造商也在费尽周折提升销量。由于特殊的原因，中国汽车市场受到的影响较其他地区要小。要刺激中国汽车进一步发展，降价成为最重要的手段，以成熟汽车市场的基准价格而言，中国汽车市场的产品价格下调10%左右较为合适。

　　纵观世界，各政府都在制定救市计划，以帮助汽车制造商走出困境，这些措施会起到什么样的作用，还有待观察。

　　自本期开始，本报研究部将考察各个市场的“伤情”。(付辉)

　　2009年4月30日，故事结束了。

　　菲亚特汽车公司成功收购克莱斯勒汽车公司35%的股权，当然这是前者认为的合适的时间表，一切都按照菲亚特汽车的计划推进的结果。这样一来，菲亚特汽车得以顺利的再次进入美国市场，克莱斯勒能够获得菲亚特的小型轿车，解决其产品线长久以来的痼疾。

　　随着双方的磨合，菲亚特汽车将会对克莱斯勒的持股比例提升至55%，成为这家美国汽车制造商最大的控股方。2009年1月13日，双方签订合作意向书。一周后，即1月20日，双方对外公布了合作一事。双方合作之前，美国私人资本塞浦路斯(Cerberus)持有克莱斯勒80.1%的股份，剩余的19.9%由戴姆勒持有。双方合作后，菲亚特先期持有的35%的股份来自塞浦路斯，新增加的20%来自何方尚不知情。不过，戴姆勒正在竭力出售所有的克莱斯勒的股份。

　　由于克莱斯勒的营运一直举步维艰，它已经获得了美国联邦政府40亿美元的救助。按照之前它向国会提供的计划，还可以获得30亿美元的贷款。而且，这也是菲亚特愿意收购克莱斯勒的条件之一。不过，美国国内对双方合作后，联邦政府是否应该继续救助克莱斯勒有较大争议。有分析认为，救助克莱斯勒的70亿美元是由美国纳税人支付的，菲亚特没有提供现金救助便获得克莱斯勒的控股权，对美国的纳税人而言，这桩交易并不公平。

　　即便如此，事情还是在进行之中。自金融海啸发生以来，这是迄今为止汽车行业内最大的重组案。本报研究部认为，随着危机的深入，汽车行业还会发生更大的变动。之前，曾有消息称，标致汽车在与宝马汽车进行合作谈判。不过，随后双方对此予以了否认。

　　都灵的计划

　　总部位于意大利都灵的菲亚特汽车对收购克莱斯勒颇费思量。自2007年10月份开始，双方就曾进行合作进行过商谈，但没有取得重要结果。2008年3月，菲亚特汽车下属的子公司收购了克莱斯勒在巴西的发动机工厂。换言之，双方始终保持着某种程度的联系，这为此次交易提供了基础。在菲亚特和克莱斯勒的对外声明中，都表示“我们有着良好的沟通氛围”。

　　在双方签署合作意向后，它们已经就具体的合作制定出了计划，特别是在产品方面，他们已基本确立了框架。由于小型轿车一直是克莱斯勒的短板，所以在本次的合作中，菲亚特汽车的轿车成为最受关注的地方。根据初步意向，菲亚特汽车将向克莱斯勒提供7个系列的产品。这样一来，他们将根据各自的需要组成新的产品阵容。其中，A级车将以FIAT500的三门厢背式和新一代Panda的5门厢背式为主，进入销售领域后，将以道奇或者克莱斯勒的品牌出现。B级车方面，菲亚特将导入其阿尔法罗密欧系列车型，同时在克莱斯勒现有车型中进行新选择，以保留一款或者两款现有车型。C级车方面，菲亚特汽车的C-Evo平台将成为该区间的需要平台，克莱斯勒现有的赛百灵系列车型、道奇的Caliber可能会被更新。同时，罗密欧147平台上的产品也将进入美国市场。在D级车方面，克莱斯勒和道奇品牌将面临新的调整，该区间的产品将以菲亚特的同级车型作为主要车型。克莱斯勒的其他品牌暂时不会有大的调整，尤其是吉普系列车型。

　　值得关注的是，菲亚特C-Evo系列车型，预计它将在2009年底亮相，这是阿尔法罗密欧品牌的新平台，它将替代现在的147平台。分析认为，这是菲亚特汽车在未来的战略性平台之一。新一代的Brera和Spider都源自这个平台。在小型车方面，FIAT500系列具有异常重要的地位，这是菲亚特汽车近年来最成功的车型，正是在这个系列产品的帮助下，菲亚特汽车扭转了之前巨亏的局面。

　　自从与通用汽车的合作结束后，菲亚特汽车一直希望能立足美国市场，但始终没有找到合适的途径。这次与克莱斯勒的合作被看作是最便捷的方式。与此同时，美国汽车市场也出现热衷经济型轿车消费的转向，这在一定程度上给了菲亚特汽车信心。以近5年的状况看，菲亚特汽车已经彻底走出了2000年前后的低迷状态，或许现在是扩张的时机。

　　现在，各种计划都在制定之中。这两家汽车制造商表示，他们会在稍后向国会提交他们的合作协议。由于不时有批评之声出现，这两家汽车制造商的高管正通过各种方式进行游说。

　　以两家汽车制造商近2年的销售统计，未来他们的合并销量将超过500万辆，这样一来，他们有可能成为世界第五大汽车制造商。来自美国的汽车分析师理查德·汉森说：“提升在世界市场的地位，才是都灵的最终目的。与克莱斯勒或者其他的汽车制造商联合，只是手段而已。”

　　飘摇的奥本山

　　在与菲亚特达成合作意向之前，克莱斯勒汽车曾与通用汽车进行合作商谈，由于金融海啸使得两家汽车制造商都面临资金周转的原因，双方的合作无果而终。之后，对总部位于底特律奥本山的克莱斯勒的命运曾有各种猜测。曾有报道说，克莱斯勒曾计划将其吉普品牌出售给日产。

　　自与戴姆勒·奔驰的联合失败后，克莱斯勒的命运变得扑朔迷离。在塞浦路斯接盘后，曾有各种分析认为，塞浦路斯并非是最合适的股东。使克莱斯勒继续在汽车市场保持竞争力并不是塞浦路斯的真正目的。最严厉的批评声来自2008年12月，这一月克莱斯勒汽车公司的销量仅为8.98万辆，与之前一年的同一时期相比下降了53%。2008年全年，克莱斯勒在美国的销量下降了30%。就具体产品而言，由于克莱斯勒的产品大多局限在皮卡、SUV、MPV，在市场出现变化的时候，它受到的影响最严重。

　　当菲亚特出现在塞浦路斯面前的时候，这似乎成了克莱斯勒眼下最好的选择。2009年2月17日，双方完整的合作计划将提交给美国财政部等待审批。如果获得通过，那么克莱斯勒终于又回到了汽车生产的起点。但这能带给克莱斯勒什么样的机会还是一个未知数。“克莱斯勒的命运在一定程度上代表了底特律的沉浮。”汉森说。

　　不过，也有分析指出，在菲亚特汽车与克莱斯勒进行联合的时候，加入法国的PSA标致雪铁龙也需是一种不错的选择。目前，标致雪铁龙也处于不同程度的危局中，尤其是标致汽车，在海外市场面临的问题更大。当然，这仅停留在理论的层面。不过，对克莱斯勒而言，无论何种联合，它都处于弱势地位，这些联姻者仅仅将克莱斯勒作为他们踏入美国市场的基地，并不会解决克莱斯勒汽车本身的问题。本报研究部认为，这种合作方式类似于中国现在采取的合资。跨国汽车公司在中国寻求是在中国的生产伙伴而非其他，这决定了合资公司本身的地位。

　　以美国汽车市场近40年来的状况而言，在每一次危机来临时，克莱斯勒都会受到严重的影响。在1970年代两次石油危机来临时，克莱斯勒的市场下跌幅码最大，并出现了巨大的亏损，直至被政府救助。在1990年代，克莱斯勒曾凭借LH系列车型重整市场，但这种状况并没有持续太长时间，稍后被戴姆勒·奔驰接管。之后，克莱斯勒在世纪大重组的光环下，并没有获得奔驰在轿车方面的支持，相反它在轿车方面的优势损失殆尽。

　　到4月30日之前，克莱斯勒的命运仍处于未知之中。

　　本报记者 付辉