■ 商务政策

　　上周，一汽大众、广州本田等厂家先后召开了经销商年会，大部分厂家围绕提高商家利润能力、缩短返点结算周期、提高服务满意度在返点考核中的比重等几方面纷纷调整了商务政策以应对不容乐观的今年。

　　一汽大众今年将取消原来的返点基数考核，取而代之的是每辆车按固定的数额进行贴现。一位一汽大众经销商表示，去年速腾按6.5%进行年终返利，该店摊算下来平均每辆速腾有8000元至9000元的利润，而今年政策规定速腾每辆6000元。

　　“这意味着直接压缩了经销商的单车让利空间，但从一定程度上也体现了厂家不再盲目追求销售数字，而更注重稳住价格以提高各经销商的盈利能力。”上述经销商说。亚之杰总经理谷亚雷表示，今年这种形势下，厂家可能不想再打价格战了。

　　另据介绍，一汽大众今年将划分几个销量区间进行出货补贴，在同一区间内补贴相同，如420辆—529辆是一个区间，即卖出420辆和529辆是同样概念，均获取固定30万元左右的补贴。

　　在不盲目求销量问题上，东风日产的做法与一汽大众相类似。一位日产经销商介绍，今年大于100辆小于110辆车按0.6%返利，而大于110辆小于120辆返点率为0.65%，“即20辆车才多拿0.05个点，我们可能更多考虑提高单车利润来实现盈利，而不像过去拼命冲量为拿年终返点抵消单车亏损的差价。”

　　此外，东风标致明确表示，今年商务政策将更重视经销商利润。去年东标的年终返点已不按原计划的提车数量计算，而改为终端出货量，逐步把经销商的管理重点转变为卖车，今年也将按照此方案实行。

　　本报记者 梁静晶

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　　经销商希望缩短返点周期

　　除提高盈利能力外，部分厂家今年的商务政策中还通过缩短返点周期来保护经销商资金链。其中，一汽大众将以前的年度结算返点调整为按季度结算，且按常规季度结算在之后的一个月内就能准时返还。

　　部分品牌经销商提出，如以月度为结算周期，则能更大程度的加快资金周转速度。目前，厂家返利不是以现金形式全部返给经销商，而是规定其中一定比例专门用作提车款。“厂家直接把相应数量的新车发给经销商，不仅没有起到增加现金流的作用，反而变相增加经销商的库存压力。”有的经销商则提出，厂家能否适当提高返利的现金比例。

　　本报记者 梁静晶