-王克坚

　　(作者是北京长城华冠汽车技术开发公司副总经理，曾在中美合资整车企业工作过近20年，多次到美国汽车企业研修)

　　美国汽车工业为什么会走到今天这样凄凉的地步？

　　首先是成本过高。这个“功劳”部分属于美国汽车工会(UAW)。他们向资方索取高达每小时70美元的报酬，还三天两头地罢工。不过，美国汽车工会还是做了不少好事的。他们团结一致构筑劳资利益和谐关系，负责员工培训和质量管理等事务。这些工作资方是不出钱的。也许正因为如此，工会理所当然地认为美国汽车工业创造的巨量财富是他们辛勤工作的结果，他们取得高额报酬是顺理成章的。美国词典对“工会”一词的解释是：“一种谋求垄断劳动力价格的组织。”这是美国社会不可解决的矛盾。马克思在150年前已经论证清楚了。

　　其次是市场过于集中。不同于日本和德国，美国车只在一个国家畅销，那就是美国。美国汽车工业的经营风险区域分摊功能不强。美国人主要是以租赁及分期付款方式进行汽车消费，对金融系统依赖性很强。经济一发生波动，汽车工业就会受到影响。与日本及德国相比，美国“三大”并不真正关心世界市场，看看他们在中国的表现就知道了。

　　再次是燃料价格长期过低。每次石油危机都会给美国带来严重的经济衰退。只有美国才能从世界上搞到价格那么低的石油，只有美国才会有多余的玉米用来提取乙醇。美国强大的国力使得其汽车产业如同“温室中的花朵”。我们要质疑的是，在一个多极化的世界上，美国是否还能“强大”到总有能力管理给世界带来巨大麻烦的石油及粮食的供应。一旦没玩好，就会“搬起石头砸自己的脚”。而其竞争者总能够在每一次危机后前进一步，在一个个细分市场上取而代之。

　　美国汽车工业江河日下、日薄西山，早已成为不争的事实。然而，我们也应该看到，它是不会轻易土崩瓦解的。

　　为什么30多年来它还能够踉踉跄跄地走到今天？

　　第一靠的是不断的技术进步。早在20世纪70年代，伴随着石油危机，美国汽车业就开始受到生存威胁。以日本车为代表的低成本、低能耗小型车开始在美国生根并不断扩张。从此，“三大”各自开发出多款小型车，但都声称不赚钱。

　　在低成本小型车以外的市场上就不同了。20世纪80年代美国不断提高排放限值，其排放技术一度形成很高的技术成本壁垒。今天，这一技术已被广泛应用，是典型的高技术、低成本。20世纪90年代美国又领导了汽车的安全革命。这些举措除提高了竞争者的技术成本之外，技术本身也增加了竞争者的项目风险。风险可以颠覆竞争者的全盘经营计划。“三大”的技术优势使美国车与竞争者之间维持了一段时间的平衡。之后，美国又提出了零排放、节能车(三升车)的概念。这一次，美国将难题出给了他们自己。美国坚决摒弃了柴油车、传统混合动力等概念，其目的直接瞄准电动车。2008年他们推出的一系列车库充电的概念值得注意，一旦电池技术有所突破，他们肯定又是赢家。

　　第二靠的是汽车的文化属性。任何事物一沾上文化，变化就不那么容易发生了，至少要“等这一代人过去”。汽车消费就像住房、家具、服装、饮食和烟酒一样具有文化属性。美国农民就认福特皮卡，就像北京人认二锅头酒一样。单靠质量和价格是不会起作用的。对抗一些具有文化属性的东西，广告宣传的成本会非常大。汽车文化并非仅存于消费层面，在设计和制造层面也根深蒂固。一旦企业被接管，产品马上会变味。在美国，像吉普、福特F系列皮卡、凯迪拉克等这些在我们东方人看来形象有点“蠢笨”的产品，在美国消费者心目中的位置不是轻易可以替代的。

　　第三靠的是汽车的社会属性。汽车消费是要惊动政府的。它会深深地影响道路及公共设施、交通管理、环保、安全、盗窃犯罪等公共事务管理领域。满足美国当地政府的各项法规会带来很高的成本及非技术原因的困难。尤其对中国厂商，这些社会属性目前仍是一堵很高的墙壁。

　　汽车消费有很强的社会性，对渠道及维修服务有很高的依赖性。这个系统非常大，比汽车厂商的研发或制造系统还要大。管理这样庞大的系统，对于外国竞争者来说肯定又是一个壁垒。这个难关能够被攻克，但需要一个过程。

　　上述原因以前曾经、将来还可能给予“三大”一定的生存机会，使其保持世界最大汽车产业群体的位置。不过，目前看来，要想延续美国汽车工业的寿命，出路只有一个：全面进行产品或商业模式的创新。这正是美国人的优势。