燃油税政策出台后柴油车将获利　

　　2009年1月1日起，燃油费税改政策正式出台。高燃油消费税是要向社会明确发出这样一个信号，即中国不能再维持一个低油价、低油税、高耗油、高石油依存度的石油消费格局，而要鼓励节能环保。对于高耗油群体就是要通过增加税负使其消费行为进行调整。对于汽车产业来讲，提高燃油消费税负，有利于节能环保汽车的开发与应用。　

　　有分析认为，随着国内汽车消费税上调、燃油税开征以及全球经济低迷等一连串事件接踵而至，中国车市即将步入行业转折点。一直在国内市场上“不愠不火”的柴油车，尤其是皮卡、轻卡等轻型柴油商用车将迎来一次难得的发展机遇。　

　　税改柴油车迎来良机　

　　据《中国青年报》调查，征收燃油税后波及最大的人群之一就是货运运输商，他们代表了以柴油为动力的商用车车主。业内人士分析，节油特性使柴油车在燃油税改政策出台后获得了巨大的竞争优势和发展空间。　

　　根据江铃汽车相关人士介绍：“对于柴油车来说，排量大并不意味着油耗就高。如一款1.3L-1.5L的汽油车平均油耗约为7L-8L，与2.8L左右的柴油皮卡油耗基本相同。而同样油耗的皮卡，汽油车却因排量小，不可避免地会牺牲部分动力性能。与汽油皮卡车相比，同级别柴油皮卡可节省约30%油耗。”　

　　燃油税改革遵循“少开省钱，多开费钱”的指导思想，而国内柴油车绝大多数都是皮卡、卡车、客车等不得不“多开”的商用车。因此，国内柴油商用车车主面对燃油税改革，不可避免地成为了“争议最大”的群体，同时也为柴油商用车本身的节油性能提出了新的要求。　

　　可以预见的是，低油耗柴油商用车将在“税改”之后迎来一个春天。　

　　“保值均衡点”成购车参考标准　

　　燃油税改新出台不久，虽然围绕燃油税改利弊的大讨论暂时还尚无定论，但“燃油税改将对柴油车、低油耗车产生利好”已成为业内普遍共识。然而对于柴油商用车主们来说，每百公里油耗达到多少，才能“占到燃油税改的便宜”呢？　

　　以皮卡为例，皮卡用户每年年均行驶公里数大约为6万公里，每百公里油耗约为7L，而每年所需养路费平均约为3000元，假设燃油税改后每升油多征收X元燃油税，不难得出，X=3000/(600×7)，即0.7元。这恰好与“税改”后柴油所征收的燃油税增加额一致。　

　　据悉，每百公里7L油耗，是柴油商用车的“黄金油耗”，业内称之为燃油税“保值均衡点”。燃油税改革后，柴油商用车每百公里油耗低于“均衡点”，车主将获得利好，反之，车主的用车成本将会更高。而像JMC(江铃汽车)等优质柴油车，百公里油耗远低于“保值点”，在“税改”之后将给消费者带来一“省”再“省”的利益，这将对未来的柴油商用车消费者产生极大的吸引力，从而形成更强的市场竞争力。　

　　有消息称，国内商用车“柴老大”江铃汽车早已经在节能环保方面下工夫，在柴油皮卡、柴油轻卡等节油技术方面都取得了巨大突破，一些车型因其出色的节油能力一直稳居柴油皮卡销量榜榜首，市场占有率极高。　

　　在国内，汽车消费一直有从大的传统心理，这一点在皮卡、轻卡等轻型柴油商用车领域表现尤为明显。燃油税改革直接表现为影响消费者的用车成本，耗油越多税费越多，以燃油消耗量决定交纳税款额，使节能与耗油之间的成本反差加大，将转移追求利益最大化的消费者的部分注意力，燃油经济性将成为更新或购买汽车的重要指标。　

　　业内人士指出，随着国内柴油发动机技术的日益成熟，尤其是受到燃油税改的影响，国内柴油商用车消费者在购车时将更加注重使用成本，这无疑将直接推动柴油商用车生产企业改进技术，从而促使整个柴油商用车行业从一味追求“价格便宜”的粗放式阶段向追求“更高性价比”的发展阶段迈进。　

　　本报记者　尹磊