5海外收购：

　　牙好胃口就好?

　　当美国汽车制造业陷入泥潭之际，国内车企“抄底”之说也在愈演愈烈。长安集团密洽沃尔沃、奇瑞欲购克莱斯勒、长丰要买悍马等传闻似乎“树欲静而风不止”。但国内首个海外收购成功的上汽集团却在岁末不得不面对双龙这一“鸡肋”的苦恼，让2009年海外收购的憧憬蒙上了一层阴影。

　　自从2005年上汽斥资5亿美元收购双龙汽车48.9%的股份(目前已达到51.3%)以来，身为第一大股东的上汽跟韩国双龙的纠纷就一直不断。本月中旬，双龙汽车工会举行示威，要求中方经营班子退出，并随后在平泽工厂以外泄核心技术为由扣留中方管理人员。随后，上汽对于双龙要求紧急资金支援的方案予以拒绝。双龙汽车工会声称，上汽已经做好了拆分的准备，而且撤资将从明年1月开始。上汽集团董事长胡茂元表示，“双龙的问题一言难尽。”

　　支持海外收购的观点认为，首先是购买工厂的价格低于实际价值，其次中国企业可以获得先进的生产技术，再次是本土生产直接敲开海外市场大门。但从双龙和罗孚的收购来看，是否能达到这一目的并不确定。

　　反对海外收购的观点则认为，有钱收购和有钱消化是两回事。目前只能看到资产负债表以内的东西，但在此之外有很多限定性条款，这将加大消化的成本。导致美国三大汽车巨头陷入困境的最大因素就是巨额的员工成本。美国三大汽车巨头都背不起的包袱，单薄年幼的中国汽车企业能扛得起？

　　想当年，上汽收购双龙成功后，《华尔街日报》的评论认为，中国制造业企业收购外国公司 “只是延伸了它世界工厂的角色”。

　　丰田作为全球实力最强大的汽车企业，其现金流和利润一直是其他汽车公司追求的目标。通用董事长瓦格纳提出请求丰田购买其部分资产的消息传出后，媒体都以为这是丰田汽车抄底的绝佳机会，也是丰田称霸全球汽车市场的机会，但面对通用这样一个体弱多病的庞然大物，丰田连与瓦格纳谈的勇气都没有，因为丰田知道自己消化不了通用。

　　对于想在2009年“抄底”的国内车企，还有个问题必须考虑——底在何方？明年或许并不真正是底，中国车企明年伸手就一定能得到便宜货？而在资金、技术和管理三大方面我们是否已经准备好了？

　　值得提醒的是，就算这个世界上的确发生过 “蛇吞象”的故事，但也并不代表每一条“蛇”都有这样的能力。

　　6兼并重组：

　　海阔天空?

　　本月24日，温家宝总理在视察重庆长安汽车时强调：汽车产业要兼并重组，扩大规模，加快改革步伐。这是否意味着，明年“政府牵头下的市场化驱动”将成为新一轮产业重组的趋势？

　　2007年，我国整车生产企业数量依然超过100家，按企业集团统计约80家。政府有关部门从2003年就开始提出要加快企业之间的兼并重组，但5年过去，汽车业的大工业集聚效应仍未能实现，各个车企各自为战，整个产业少、乱、杂的局面没有根本改观，品牌集中度反而更加分散化。按照“到2010年形成一至两家年产200万辆的大集团，若干个100万辆规模的重点汽车企业”的产业政策，以2007年年底“上南合作”为标本模式的兼并重组已经得到政府层面的认可，而南汽也有望在2010年扭亏为盈。

　　资源重组，锻造有竞争力的规模企业，是行业发展大势所趋。按照优胜劣汰的进化法则，狮子吃兔子，大鱼吃小鱼，新旧势力或将在2009年开始重新分配。以国有大型汽车集团作为主导，对数十家中小汽车生产企业，尤其是年产销不足10万辆的小型企业的兼并、重组有可能成为2009年车界的大事件；长安与昌河汽车的合并、广汽与长丰汽车的股权收购、一汽与华晨的部分收购、北汽入股福汽等都有望在政策的推动下尘埃落定。

　　不过，中国车企间的兼并重组也引发了“大就是好”的疑问。国家信息中心资源部主任徐长明称，长远看规模化生产是种趋势，但当前大规模兼并重组的时机尚未到来，市场基础也未形成。只有当汽车市场基本饱和，汽车生产利润摊薄，车企必须达到百万辆规模才能生存下去的时候，大规模兼并重组才会出现。还有评论认为，受利益驱使，加上企业背后的政府推手，从目前态势看，中国车企兼并重组呈现一哄而上的态势，显得有些急躁。

　　是为了做大而做大，还是为了做强而做大，这是中国车企兼并重组时必须思考的一个问题。戴姆勒和克莱斯勒分手一例，就为中国的汽车产业敲响警钟：盲目联合未必是好事。

　　7自主品牌：

　　成败之际?

　　原有的价格优势越来越不明显，新的市场尚未成功开拓，本来就不多的单品利润仍在减少，再加上美国金融危机的影响，出口份额也遭到蚕食，自主品牌的2009年充满变数。

　　12月7日，中国进出口银行与奇瑞汽车签署《战略合作协议》，以100亿元人民币的金额支持奇瑞公司进一步扩大汽车出口、技术装备进口等国际化业务。几乎同时，华晨中国、海马股份分别获得股东5亿元注资，长丰汽车发行债券，一汽夏利(参数配置 图库)出售资产。自主品牌似乎正经历着美国三大汽车公司同样的痛苦——现金流吃紧。

　　2008年，以往自主品牌占市场优势的小排量车型遭到合资品牌众多“精品小车”的冲击，市场占有率开始下降；而在自主品牌不断加入竞争的中级车以上的市场区间，由于面临品牌形象、技术门槛等困难，自主品牌至今无法对合资品牌构成实质性威胁。

　　专家指出，自主品牌一贯采用低价策略，利润率水平偏低，如果不在2009年进行产品升级和战略转型，其竞争力必然会减弱。事实上，无论是产品规划还是技术研发，自主品牌都在大力寻求新的突破。像比亚迪的电动车计划，长安加速投入混合动力的研发，吉利与奇瑞也开始战略转型。奇瑞原“分网销售”政策与“纵横中国”汽车城计划被叫停，代之以“大区统辖制”。吉利也于上月宣布启用两个全新品牌，转攻中档及中高档产品，以图摆脱低端品牌形象。

　　无论是产品研发还是战略转型，自主品牌都在和时间赛跑。奇瑞董事长尹同耀认为，这场危机是自主品牌加快优化升级步伐的机遇，我们不仅做好了过冬的准备，还希望在这个冬天里蓄势待发，为新一轮发展奠定基础。

　　业内人士指出，提升产品的品质以及品牌的附加价值是自主品牌在2009年成败的最大关键，如果抓不住这个政策和市场的时机，倒下或者被兼并的自主品牌也许不止一家。每经记者 黄凌峰 发自上海