记者 马鑫

　　12月5日，在被议论了10余年之后，随着《成品油价税费改革方案(征求意见稿)》的出台，燃油税终于露出了庐山真面目。而关心油价税费改革方案的除了私家车车主，还有燃油成本占总成本比例极大的客运企业。对它们而言，这次改革究竟是利大还是弊大？

　　多数企业满意

　　《商用汽车新闻》记者发现，大部分受访客运企业认为，费改税是无法逆转的趋势，同时多数客运企业对油价税费改革方案均表示认可和满意。而获得这样的认可关键在于两点。其一，此前大多数人猜测燃油税为价外征收，事实上为价内征收。这保证了企业现有的成本水平不会出现大幅上扬。其二，此前一直有传闻燃油税为从价征收、实施固定税率，改革方案则明确了燃油税为从量、定额征收，这保证了税负水平不会因为油价的上下浮动而出现“过山车”般的剧烈起伏，也保证了企业经营的稳定性。

　　此外，在燃油税开征时政府维持或降低现行油价的表态也高于客运企业的预期，博得了客运企业不少好感。

　　成本有升有降

　　在成本估算方面，众多客运企业众说纷纭。有的企业认为，燃油税开征能够降低企业的成本。理由是燃油税开征后，将取消养路费、公路运输管理费、客运附加费，同时还将逐步取消二级公路收费，而且油价还维持不变，这使得企业的经营总成本有所下降。

　　不过有的企业却表示其经营成本将有小幅上扬。一方面，它们认为客运企业本身就是“用油大户”，而燃油税的特点为多用多缴、少用少缴，这对于客运企业明显不利；其次排除掉油价因素，单纯将此前企业缴纳的费用和燃油税的税负相比，燃油税的绝对值大于以往缴纳六费的规模。

　　企业仍有顾虑

　　虽然众多客运企业对燃油税表示了认可，不过，它们仍然有着自己的担心。这种担心主要体现在两个方面：首先是担心燃油税的征收方法，包括价内征税、从量定额计征未来是否会发生变化；其次担心的则是未来油价的走向。不少企业都认为，目前的油价水平已经处于其承受能力的上限。若国内油价在改革之后能够与国际油价接轨并进行适当下调，无疑是利好消息；如果国内油价随后大幅飙升，客运企业的盈利能力则将“命悬一线”。

　　业内看法

　　中国客车统计信息网首席分析师佘振清：

　　对企业或将是利好消息

　　此次改革方案中，油价保持不变让客运企业比较满意。在历次的油价上浮中，客运企业已经在不断增强自身消化能力，降低成本。此次改革油价维持不变的做法，可以说超出了很多客运企业的心理预期，所以让众多企业倍感欣慰。

　　中央财经大学税务学院副院长刘桓：

　　总体积极仍可改进

　　我认为，此次油价税费改革总体而言非常不错，在目前不提高燃油价格的基础上，改变了石油企业与政府之间的分配关系。燃油税价内征收，意味着此前石油公司0.2元的消费税变成了1元，石油公司将多负担0.8元。不仅如此，还有消息称要进一步降低燃油价格。目前，我国燃油价格相当于国际油价每桶83美元的水平，而现在国际油价每桶为40多美元，据此推测，国内油价还有将近40%的下降空间。

　　不过仍有不足。首先是燃油税采用定额征收方式，没有随着油价的起落进行调整，难以充分体现燃油税鼓励节能减排的意图。我建议，可以随行就市调定额，也可以改为定率征收。其次，政府财政补贴的办法尚不明朗，所以这方面的改革还期待后续的措施。总之，油价只升不降的局面将结束。

　　陕西渭南汽运副总经理邢建康：

　　总体成本略有升高

　　总体看来，我认为燃油税改革方案是稳妥的。

　　不过我们也有自己的顾虑，我们按照现在的油价水平进行了测算，如果把燃油成本加上各种规费(主要是养路费和客运附加费)平摊到每1升燃油上的话，规费的水平大概在每升油担负0.6元，而且，由于规费的水平比较固定，我们运营里程越长，平摊到每升油上的规费成本越少；燃油税实施之后，尽管是价内征收，但实际上还是增加了0.7元的税款，这就意味着运营里程越长，我们付出的就越多，相对于改革前固定的规费水平而言，就不太“划算”。

　　我觉得将有两种因素决定着未来的经营状况：一个是油价是否会下调；另一个是二级以下公路的收费站能否完全取消。油价下调我们的成本压力将减小，而二级以下公路收费站如果能够全部取消，可以认为是对我们的一种变相补偿。

　　北京祥龙阿尔萨客运有限公司总经理王波：

　　油价能否稳定是我们关注的核心

　　燃油税实施对于我们的压力不大，影响比较大的是长线或是超长线客运，线路越长，燃油消耗量越高，其支付的成本也就越高。

　　说实话，取消的六项费用对于我们而言并没有获得多大益处。

　　在这六项费用中，和客运直接相关的只有养路费、运管费和客票附加费三种。而北京从来就没有收取过客票附加费。养路费按照吨位核征，平均下来每个座位大约22元，换句话说，一辆40座的客车一个月的养路费不过880元，运管费则是全年营业收入的8‰。两项费用相加并没有多少。

　　我觉得油价才是关注的核心。燃油税目前的确是价内征税，换句话说，目前的柴油价格降低了0.7元。但国际油价不足50美元的状态不会永远持续下去，如果未来国际油价再次高涨呢？如果国内油价也随之上涨，我们的成本肯定会提高，如果超过了减免的这两项费用，我们又该如何应对？

　　此次改革方案提出给予城市公交补贴的措施，我认为，道路客运由于运输效率比较高，同样也具有公益性质。我们并不敢奢望类似公交那样在执行油价税费改革中获得补贴，不过，我希望长途客运能够被政府认定具有公益性质，从而获得鼓励。

　　河北高客石家庄分公司副总经理牛振河：

　　油价应与税负分开看待

　　我们对于油价税费改革方案并不乐观，或者可以说，我们是属于明显吃亏的群体。燃油税实施后，我们的成本每年将会上升约200余万元。

　　这与我们所经营的线路及其车辆配置不无关系。我们的线路都是高速直达线路，同时其日行程也比较长，700多公里的日行程属于公司车辆的平均水平。而且经营高速线路，要求车辆性能好、配置高，车辆的燃油消耗量比普通客车要高出不少。

　　我并不认同一些媒体关于此次油价税费改革方案使客运企业的成本不升反降的说法，这个说法本身就有很大的误导性。由于减免了三项费用，油价也没有提升，似乎客运企业的运营成本在下降。但应当注意的是，造成成本下降的核心因素并非是费改税，而是燃油价格的下降。方案中总油价维持不变，事实上是油价下调0.7元，税款提高0.7元。对客运企业而言，燃油成本和税费成本应该分开考查。

　　以我们集团公司为例，以往定额征收的三项费用大概每年在300万元左右，如果改为征税，我们的燃油消耗量每年大约为670万升，征收的税款约为460万元左右。这明显比缴纳定额的费用要高出不少，而且此前我们能够享受的很多费用方面的优惠就享受不到了。

　　收费改为征税，固定成本成了变动成本，这就要求我们的经营人员在思路上必须有相当大的转变，我们必须比以往任何时候都更加关注班次的实载率。同时，由于燃油税的方向是鼓励低油耗车辆，高速客运车辆作为高油耗车型，生存压力加大，高速客运这种客运形式越发难以生存。所以燃油税的实施，对高速客运行业将是一种挑战。