记者 余春瑜

　　日前，中国客车学术年会在江苏常州召开，来自交通运输部、商务部、中国公路学会客车分会、中国汽车技术中心、长安大学、清华大学、北京公交集团公司等单位的相关负责人出席会议并发表主题演讲。国内多家客车企业、零部件企业负责人也参加了此次会议。

　　此次会议由中国公路学会客车分会主办，每年一届，旨在对客车行业技术发展情况和趋势进行梳理与展望。《商用汽车新闻》记者注意到，今年年会主题定为“节能、减排、安全”，体现了这一年客车行业的热点、焦点。此外，金融风暴对行业的影响有多大，政府层面将出台什么措施来支持行业发展，也备受与会人员的关注。政府官员、协会负责人、高校学者等从不同角度发表了自己的看法。

　　中国公路学会客车分会理事长邹虎啸

　　改革开放30年来，客车行业有5大进步。

　　第一，资本结构的多元变化。从单纯的国有经济形式逐步转变为国有、民营、股份制、中外合资等多种经济成分共存。

　　第二，市场需求高速增长。大中型客车年销量从1998年的22505辆增长到2007年的118773辆，总量增长近5倍。出口方面表现更好，据海关统计，2007年大中型客车出口达15031辆，大约占到海外客车市场总量的10%。

　　第三，法规标准不断完善。现行有效的客车专用标准共33项，其中国家标准17项(30%采用了国外先进标准)，汽车行业标准10项，交通行业标准4项，城建标准2项。其中，JT/T325(营运客车类型划分及等级评定标准)是最近10年来对客车行业影响最显著的技术标准。

　　第四，企业经营理念的转变与创新。比如，从计划供应到全球采购，从等客上门到积极参与市场竞争，从没有品牌意识到重视品牌建设等。

　　第五，技术与产品的升级换代。在客车领域，既引进了技术，又没有被换走市场，这本身就是了不起的成就。中国客车行业发展至今，国内市场上罕见进口产品，自主品牌、自主设计、国产化已成为主流。行业格局逐渐清晰，主要特点表现为：大型化、重视安全性、强调经济性以及出口高速增长。

　　商务部国家机电产业进出口办公室处长支陆逊

　　金融危机对出口冲击非常大，但这种冲击是结构性的。从企业层面来看，研发能力强、拥有核心技术的企业，受影响不是很大；从产品来看，对拥有自主知识产权、自主品牌的企业冲击不大，而贴牌生产、没有自主知识产权的OEM企业受影响很明显；从市场结构来看，汽车零部件企业主要的出口市场(欧美市场)下降得非常厉害，新兴出口市场变化不大，如俄罗斯市场反而增长了200%。

　　汽车出口一直是商务部关注的重点领域。我们将搭建机电产品出口的公共服务平台，包括信息、培训、检测等，帮助企业降低成本，并将无偿或部分有偿给企业提供服务。

　　我们将继续举办一些针对出口市场的政策培训，为企业搭建政策交流平台。在第二届中国国际汽车零部件博览会期间，我们邀请了7个国家的专家到中国来，宣讲包括法律法规、产业政策、财税政策、技术标准、认证标准等内容，不收取企业任何费用，企业对此反馈良好。因此，我们将坚持每年举办一次这样的培训。同时，我们正在整理一些主要出口市场的资料，预计明年一二月份将把整理好的信息放在网上，免费给企业提供。

　　另外，我们还在进行如下几项工作：汽车企业如果进行共性技术研发，在资金上将获得一定支持；中小企业开拓海外市场时所做的认证、宣传将给以一定补贴；鼓励自主品牌在国外注册，包括专利、知识产权等；推动企业到海外市场建厂、设立网点；对企业技术改造的贷款项目贴息；积极引导国内企业利用境内外商业保险降低出口风险，商务部对保费将会有一些支持。

　　交通运输部公路司车辆管理处处长蔡团结

　　客车行业目前管理存在三方面问题：第一，标准执行不严比较普遍。近年来，我们发现了一些新情况，比如有些用户偷偷增加了卧铺客车的铺位数，影响了乘客正当权益和安全空间。为此，我们组织专家对不同档次的卧铺客车的最高铺位数进行了规定。第二，在部分客车企业实际投入市场的车型中，降低配置的现象较为明显，一定程度上影响了标准的严肃性。比如通过降低配置，把高三级客车卖到中端市场。第三，企业车型检测不到位，提供的报告不准确，存在作假行为。

　　另外，我想强调的是，《营运客车燃料消耗量限值及测量方法》的出台是征求了各方面意见的，实施该标准有充足的法律法规依据，从《中华人民共和国道路运输条例》、《节能法》来看，营运车辆进入道路运输市场必须按照交通部门制定的法律法规、技术标准来执行，这是执行国家节能减排政策的体现，而且将有效提升车辆的技术水平和标准化水平。

　　中国公路学会客车分会专家委员会名誉主任陈荫三

　　满足国内大中、城市乘客日常出行需求的公交车应该是怎样的？我们先后在成都、西安、常州、厦门等城市进行了调查。通过调查发现，大部分城市公交车乘客的站立空间有限。而这里的城市是排除北京、上海、广州3个城市外的大、中城市，时间选择了春、秋两季，调查时间段是上下班高峰期。

　　我们一共统计了22个车次，涉及12条线路，统计项目分到站时间、停站时间、车上乘客数等，发现10米长的高地板公交车高峰时段最大载客量近100人，站立面积为9.2人/平方米。1973年我们曾做过调查，9米长的公交客车高峰时段最大载客量为100人，乘客站立面积接近12人/平方米，这就意味着在这35年当中，乘客站立面积每平方米减少了2.8人，大概一年减少0.1人。

　　目前，在高峰时段71%~77%的乘客乘坐公交车时是站立的。而美国公交车高峰时段乘客大多是坐着的，这就是根本区别。据了解，美国对公交车最大额定载客量的规定为，最多有1/3乘客是站着的，车厢内站立面积更多是用来方便乘客上下车、放置儿童手推车、残疾人轮椅等。

　　在评价公交车的舒适性时，美国以坐着的乘客为标准，中国是以站着的乘客为标准。因此，保证乘客先上车将是中国大、中城市公共交通的一个基本要求。大容量公交车不仅是乘客的需求，对公交公司也有诸多利好，比如可以增加收入、降低单位油耗。因此，公交车要有足够的站立面积，中国客车企业在设计时要注意这一点。这也给新能源客车设计提出了要求，新能源客车比普通客车一般要重2~3吨，如果能把混合动力客车的整备质量降低，其载客量还能多一些。欧洲商用车企业为了拓展东欧市场，也在考虑增加公交车的乘客容量，比如奔驰最近研发了一款公交车，长度为10.5米，额定载客量为83人，有25个座位，价格为24万欧元。曼公司研发了一款12米郊区用的公交车，额定载客量为81人，有35个座位，这就意味着有相当多的人是站着的。