在这一轮的合资合作中，跨国卡车公司在总结首轮失败的经验教训的同时，开始在合资细节上有所调整

　　尽管戴姆勒与福田把签订意向书的时间放在了万世瞩目的奥运会开幕式的头一天，尽管只有极少数媒体受邀参加了这次戴福等待了5年的仪式，但这一切依然没能逃过目光敏锐媒体的追逐。

　　8月8日，在双方签署成立各自持股50%卡车合资企业意向书的第二天，各大网站的汽车频道都以戴福“联姻”为中心思想打出了自己的专题，有些媒体甚至早早打出“有情人终成眷属”的标题。但事实上，由于拟建合资企业仍需政府部门审核，通过数项监管方面的核查批准之后才能拿到营业执照，因此这项仪式还只能算作一次“订婚”。

　　尽管如此，已经有媒体开始对这家尚未形成实体的合资公司产生良好的预期，认为全球第一大商用车公司(戴姆勒)和全球第二大商用车公司(北汽福田)的合作将诞生商用车领域的航母，并将改变商用车世界的格局。

　　事实上，类似关于改变格局的预言早几年也曾经出现，那时候，跨国卡车巨头们一个个怀着在华开疆拓土的野心，掀起了第一轮合资合作的热潮，但不久后，以沃尔沃与重汽合资为代表的第一轮尝试均以失败告终，跨国卡车巨头们不仅没有改变格局，反而陷入了进口车每年甚至不足千辆的迷茫境地。

　　在中国商用车领域竞争更加激烈的2008年，仍然垂涎于中国日益增长的商用车需求的卡车巨头们又开始掀起又一轮寻求合资的高潮，戴姆勒与福田无疑最早有了阶段性结果，而东风和沃尔沃及曼与潍柴的谈判则仍在进行中。

　　不论已经明确了合资意向的戴福，还是尚未敲定的东沃及曼潍合作，且先不说形势尚未完全定局，即便合资公司有朝一日正式挂牌，它们在新合资时代又将面临一个怎样的未来？

　　显然，在这一轮的合资合作中，跨国卡车公司在总结首轮失败的经验教训的同时，开始在合资细节上有所调整，与以往合资企业更多生产强势品牌不同的是，在此次福田和戴姆勒签署的合作意向书中，福田的品牌而不是奔驰品牌得到了彰显。

　　在股比为50：50的中重卡合资公司的意向书中，双方约定了一种如此的未来图式——由戴姆勒提供领先的发动机技术(将生产戴姆勒许可的排放和动力分别达到欧V和460马力的OM457重卡发动机)，福田一直坚持的自主品牌也得以最终保留(生产福田欧曼中重卡产品)。为了让这种合作看起来更有诚意，双方还约定这家公司也将是双方全球合作业务的运营、管理决策、研发、生产、供应链管理、营销管理等中心。

　　那么这样的一家公司会面临一个怎样的前景？我们可以从国内、国际市场前景以及品牌技术先来进行议论分析。

　　首先，从国内市场来看。目前中国中重型卡车行业竞争已经非常激烈，与此同时，该行业所面对的，是一批对价格异常敏感的中国卡车用户群体，这一群体中的大多数人一向不习惯为先进技术埋单(国Ⅲ路线之争再次证明了这一现状)，显然，在合资公司生产的“新”欧曼由于在戴姆勒先进技术的包装下，势必将会在价格上有所提升，这将使得“新”欧曼在短时间内不太可能在市场取得太大突破，因此一直想在中国市场扩大份额的戴姆勒怕是还要等上一等。

　　其次，在海外市场。奔驰技术无疑是块“金字招牌”，对于一向因低质低价广受海外用户诟病的中国卡车来说，有了它的护卫，显然能够提升福田汽车及欧曼品牌的形象，从而在国际市场上更具竞争力。与此同时，根据协议，福田还可以借用戴姆勒的网络作为其中的低端产品成员进行销售，这一借力的方式将给福田欧曼在国际上的拓展带来不少好处。

　　再次，在此次意向合作中，福田一向坚持的自主品牌得以保全，这在中国大规模引入外方产品的中国汽车合资模式中算得上一个进步。若中方被动地分享生产许可却无须进行产品开发，最终会使得外方把控引进新产品的主导权与品牌拥有权，这样的背景下，合资外方很难容许合资企业中存在一个活跃的研发组织，从而导致中方技术力量愈发薄弱。而此项合资形式保证了合资公司在没有放弃自主品牌的前提下，还可以通过戴姆勒的技术及形象提升知名度和竞争力。

　　如此看来，根据这一协议的内容，似乎福田在其中的受益颇大。但在双方签订意向书的当晚，一位业内人士提醒《汽车商业评论》记者，以上呈现出的只是一种表面状态，戴姆勒有可能有更深的意图在其中。

　　他告诉记者，政府一直对戴姆勒是否愿意拿出先进技术心存疑虑，而认为其更多的是对中国市场有所图，这也是其与福田合资合作坎坷的原因之一，而该项似乎更加利好福田的协议有可能是戴福双方希望尽快通过政府审批的一种方式。

　　而一旦合资公司得以正式成立，根据该公司全球合作业务的运营、管理决策、研发等功能的定位，加之协议尚有不少可填充内容，例如中高端产品及品牌会否引入梅赛德斯-奔驰等，掌握着发动机等核心总成技术的戴姆勒有可能会在其中谋求更多利益。

　　该人士的疑虑并非没有道理，众所周知，戴姆勒一直对中国市场有着很大的期待，而这也是支撑其坚持与福田合资合作的最大动力，在该项协议中，尽管欧曼品牌得以保全，但是是以低端产品的部分出现，而在中高端品牌上未作任何说明。而根据奔驰在商用车市场中的地位以及戴姆勒所掌握的技术话语权，这一品牌留予奔驰可能性极大。

　　这显然就给了戴姆勒可退可进的空间，退可以在中国高端市场还未成熟的时候，通过扶植欧曼在海外市场的发展，而享受利润分成，进则可以在中国高端市场日益成熟之时，以奔驰品牌大举进攻，而此时，关键专利技术与品牌等都掌握在合资外方手上时，中国的合资汽车企业很有可能就会沦为外国汽车企业的附庸，这显然是福田所需要提防的。

　　从戴福此次尚未有最终实质结果的意向书中，显然可以看到在新合资时代，跨国卡车企业试图以更加长远的视野来规划它们在中国甚至在其他海外市场的蓝图，而对尚在进行中的东沃及曼潍谈判中，这样的思路也极有可能贯穿其中。

　　需要提醒的是，不论福田还是东风、潍柴，千万不能有对外国汽车公司技术的依赖心理，而是要借机奋发图强地加强对外来技术的充分消化吸收，加强自主研发设计，从而尽可能掌握更多的话语权，保护自己在合资公司中的正当利益。