最近的公路客运行业可谓是新闻不断：先是叙永—泸州的运营客车罢运，随后是青岛—至济南的长途车司机罢运，接着又是大理多个县(市)际客运车主集体罢运。

　　需要厘清的是，事实上，以上罢运参与者和发起者都不是客运企业，而是在成规模的客运企业旗下挂靠的“个体户”。罢运的主要原因是他们挂靠的客运企业“清挂”，推行公车公营。

　　这类个体户在客运行业当中地位相当尴尬——他们没有强大的财力做支撑，所以买不起高等级品牌客车；由于缺乏专业知识(很多个体户都是全家上阵)，他们对于客车的选择更侧重于价格；为了节约成本，车辆的保养也处于“三天打鱼，两天晒网”的状态。而且为了在交完管理费(即挂靠费用)之后能够多赚一些钱，他们采用了各种各样的手段——擅自改变线路、擅自更改发车时间、站外招揽乘客等等，这也使他们背负了不小的骂名。

　　从交通部下发《清理整顿道路客运挂靠经营工作安排》开始算起，“清挂”工作已经推行近4年的时间，为何由于挂靠所引发的矛盾在当下集中地爆发出来呢？

　　这得从今年客运行业的“多灾多难”说起。先是年初南方的一场大雪，让很多客运企业蒙受了巨大损失；5月的汶川大地震，又严重影响了四川及周边地区的客运运营；而休假制度的调整，更是让客运企业每年的“掘金”旺季从3个变成了2个；各地高铁的加快建设、铁路专线的陆续开通，挖走了不少原本属于公路的客源；而年终席卷全球的金融风暴，更是让不少人取消了出游出行的打算，使得旅游客运和长途客运都遭受了不小的打击。这些，都使得客运公司本来就比较艰难的经营雪上加霜。为了加强管理，形成规模化效益来对抗风险，很多客运公司都不约而同地加快了“清挂”的步伐。

　　换个角度说，上述所说的种种压力，客运企业承受不了，个体户由于规模所限更加承受不了。很多客运企业可能认为，借此时机出手“清挂”，阻力更小、成果更好；不过个体户可不那么认为，它们会觉得你在“趁火打劫”，于是矛盾就此产生。

　　笔者并不认为这是个坏事儿，相反，这有可能是我国客运企业集团化时代的序幕。挂靠个体户此次的“激烈反应”，恰恰证明了他们生存的艰辛。这标志着客运集团化、集约化，至少“收编”挂靠个体户进入攻坚阶段。

　　如何把握机会？众多罢运的案例给我们的客运企业上了这样一课：不是出发点正确其结果就一定会是良好的，要充分考虑到合作双方所处的地位和态度。

　　不少客运企业忽视了个体户的权利，低估了个体户的“激烈反应”。从某一个侧面来说，客运企业目前遇到的问题可谓是“心急吃不了热豆腐”。

　　所以笔者认为，此类事件的基础不是强权，也不应是由规模决定话语权，而应该是建立在双方利益基础之上。挂靠的个体户看重的是回报，因此注重双方共同取得的利益，应该是客运企业“清挂”的核心和基础。同时在执行过程中也不应由单方来强行推进，而应该由双方协商来进行。

　　无论怎样，让人兴奋的是，客运集团化、集约化的方向越来越明显，动作越来越大，如果一切顺利，这恐怕将会导致很多挂靠个体户、小型客运企业在未来消失。而这对于一些排位靠前的客车制造企业而言，恐怕是最乐于见到的事儿——当市场上的消费者都是用车专家的时候，以往那些“山寨”客车将不断丧失生存空间，而它们的市场份额必将进一步扩大。(作者 马鑫)