燃油税改革不是简单地只考虑税和费，更为重要的是同时要配套形成能有效适应市场经济环境，也适应社会公众要求的成品油随行就市的价格变动机制

　　2008年 12月5日，国家发改委、财政部、交通运输部和税务总局联合发布公告，就《成品油价税费改革方案(征求意见稿)》向社会公开征求意见。成品油价税费改革方案将自2009年1月1日起实施。至此，社会各界高度关注的燃油税改革终于走向前台。

　　近年来我国先后出台了一系列促进节能减排的财政税收政策，包括对消费税政策的一系列调整，社会大众对国家通过税收手段促进环境保护和节约资源已有心理准备。2008年8月，我国再次调整消费税政策，提高了大排量乘用车的消费税税率。此次提高成品油消费税，实际上是我国对消费税的又一次大调整。

　　总体而言，这次燃油税改革值得肯定之处是多方面的。最突出的就是以规范税费体制的配套改革改进了油品的价格形成机制和合理负担机制，有利于今后通过“价、税”杠杆促进节能减排、环境保护和发展方式转变。中国今后会有越来越多的社会成员拥有私家车。按现在的政策导向，大家会更主动地考虑选择购买小排量、低油耗的机动车。这种需求，也会促使生产厂家更多地生产小排量、低油耗、更有利于满足绿色环保要求的车辆。这就很好地配合了科学发展观的贯彻，来促进结构调整，激励市场主体开发适应消费要求的、更具有资源集约使用特点的工艺和技术；也很好地引导了今后的消费结构优化。其次，这次“价、税、费”改革也很好地体现了公平原则：多跑路，多耗油，就多承担税负，这是大家最容易接受的一种公平机制。再次，税费体制的规范性提高也是公共财政建设的题中应有之义，可以增进税收的稳定性，更好发挥“取之于民、用之于民”的作用。

　　下面谨就大家争论的几个关键问题谈谈自己的初步认识。

　　燃油税的负担是高还是低？

　　如都按比例税率换算，美国对汽油征税的税率为30%，英国税率为73%，日本税率是120%，德国税率是260%，法国税率是300%。我国周边国家和地区的税负为中等水平，如日本、韩国、印度的汽油零售价格中收税所占的比重分别为40.99%、31.50%、25.85%。我国现在的方案里，燃油税是从量定额征收。考虑到要同时推出成品油价格与国际油价间接联动，或称间接接轨的机制，那么换算成税率，实际上是浮动的。油价越高，实际税率越低。油价越低，实际税率则越高。比如说，现在油价是5元，加上1块钱的税是6块了，税率大概是不到20%。油价若上升，实际税率更低。

　　估计实行燃油税后，对大多数私家车车主会带来减轻负担的实惠。因为这次改革一个很明确的要求是成品油在零售环节保持价位不变，而原来一年1000多元钱的养路费不用交了。当然有一个转换点，据计算在北京地区大约一年驾驶1.8万公里是一个临界点，低于这样的行驶里程的人都会受益，高于这个就要多付出一些。新机制是多跑路，多耗油，多承担税负，所以转换点上再增加的里程，就会表现为多出一块燃油税负担。这实际是引导大家少开机动车上路，优先考虑乘坐公共交通工具。政府也有必要更有力度地加快公交体系建设，方便大家出行。当然，还有明确的政策出台，解决农业、渔业作业用油和出租车等特殊行业将如何给予支持补助的问题。

　　如何看待分步走？

　　现在时机和态势很好，这次综合配套改革必须当机立断。

　　有社会成员在价格等方面提出种种疑问，是正常的。但解决长期价格联动新机制问题是燃油税改革的关键，使零售价内含税看似一小步，其实理顺了机制是一大步。有关部门推出燃油税改革的同时，也在积极解决长期价格联动新机制的问题。只要把这个问题解决好，价格就会随行就市调整，之后就会成为市场经济的常态了。

　　方案中明确指出要使今后的燃油价格与国际市场价格间接接轨，原油则是直接接轨。这个改革内容十分重要，也是我们多年所寻求和期盼的。之所以原油要直接接轨，是因为市场经济环境和开放环境下必须如此，否则我们国内原油需求中约50%的需求就不能够顺利得到满足。但成品油目前还是以间接接轨为妥，这样有利于防止或缓冲国际市场油价剧烈波动对国内经济生活的冲击。

　　我国的实践已经证明，燃油税改革不是简单地只考虑税和费，更为重要的是同时要配套形成能有效适应市场经济环境，也适应社会公众要求的成品油随行就市的价格变动机制，形成以后的节能减排的导向，去影响和拉动消费者和生产者。汽车生产厂家多生产小排量汽车，促进我国环保及经济发展方式转变，这都是大家根本利益之所在。在市面价格没有变的情况下，把燃油税加进去，然后把新的机制带出来，促进资源有效配置，各方面最容易接受。因此，一定要抓住时机。

　　现在政府把这个方案拿出来向全社会征求方案，是个很好的民主化互动。估计有关部门会在听取各方面的意见以后，进一步对方案作出必要的规调和合理化的修正后，就有可能迅速推出了。这次燃油税改革形成的新机制，其实已经进入了一个公众知情和公众监督的制度安排，触及到了公共财政的本质层面，很值得肯定。

　　当然在改革和发展过程中，应有必要地渐进安排。比如这次改革方案中，明确规定了要分步、有序地取消政府的二级公路收费。在妥善安置人员分流和构建公路建设筹资新机制的过程中，有希望首先把二级公路收费完全取消。其他的高速公路收费、过桥费等，发展的方向也是要更透明、有效地加以约束，今后应在深化改革完善管理过程中，对有条件取消的，首先加以取消。但客观地说，有些高速公路和桥梁适当收费，有它的正面效应，起到了合理分流交通量和加快筹资以加快建设基础设施的作用。从世界各国来看，主导的潮流是规范管理而不是完全取消。

　　为什么不先降价，再推出燃油税？

　　从愿望上说，可能先降油价再施行费改税，大家更容易接受。但有关方面需要把注意力集中在抓住时机、减少社会震动，尽快推出“价、税、费”配套改革方案上。这里也应有基于防止先降价后出现普遍的囤油问题的考虑。

　　因为我们客观地设想一下，如果先降价，再明确地说要把税加上去，囤油的现象必然出现，而且管理上防不胜防。过去每当有风吹草动要推出燃油税，都出现过此类问题。这次，为抓住时机，平稳推出，方案上也就未考虑先降油价再施行费改税。但客观地讲，很快出台的这个改革方案，实际上就是降价。它是在表面上含税价不变甚至降低的情况下，加入了长久起到正面效应的燃油消费税。所以两步并一步，也有一定道理。出现大量的囤油，毕竟是一个很不合理、会造成紊乱的情况，现在的方案则可以有把握地避免这一问题。　(作者单位：财政部财政科学研究所)

　　贾康 孙凤仪