⊙本报记者 吴琼

　　2008年诺贝尔经济学奖得主保罗·克鲁格曼再次一语惊人，抛出了“地域力量的推动下，美国汽车工业可能要消亡”的观点。在克鲁格曼看来，随着日本和欧洲汽车制造商的涌入，美国通用、福特和克莱斯勒三大汽车公司在美国市场的中心地位逐渐不复存在。美国汽车工业目前不仅遭受全球金融危机的打击，而且还遭受长期的行业发展趋势的打击。即使现在对美国三大汽车巨头救助，但只能收到短期效果，行业大趋势难以逆转。

　　对此，一些了解美国汽车业的人士提出了不同的观点。他们认为，即使三大汽车巨头救不活了，也不表示美国汽车业完蛋了。因为美国南北汽车业完全不同，日系、欧系汽车巨头在美国南部设立的工厂存活得好好的，唯一出了问题的只是底特律等北部工厂。而造成这一问题的主要原因，就是强势工会。

　　谈到工会的影响，美国丰田汽车公司总经理吉姆·普瑞斯的描绘颇为形象：丰田汽车的哲学是管理层与工人阶级齐心协力，但是如果中间夹着一个工会，就如同婚姻中来了一个插足的第三者，事情只会越来越复杂。

　　工会这个“第三者”，带来的第一个麻烦就是成本。

　　美中贸投咨询服务公司总裁张洵指出，由于工会势力强大，目前美国三大汽车公司每小时劳动力成本比在美国南部设厂的丰田汽车、本田汽车等日本企业高25美元左右。而且三大汽车巨头还必须负担大批退休员工的医疗保险，如通用汽车雇佣员工约13万，退休员工却有33万多，如果加上家属，通用汽车需要为约100万人提供医疗保险。

　　此外，日系汽车企业在美国工厂的薪酬体系与美国三大汽车巨头也不同。日系汽车企业中，工资与经验、资历挂钩，但美系汽车企业的工人同工同酬。如进入丰田汽车工厂的生产线工人，必须先做学徒，每小时工资约15美元；随着经验和技术的增加，3、5年后才可以达到美系工厂工会工人的工资水平(每小时27美元)。但在美国三大汽车巨头那里，一般技术工人每小时工资约27美元，能操作或修理非常复杂自动化机器的技术工人每小时工资也只有30美元，二者差别只有10%。在这种薪酬体系下，显然无法刺激工人的劳动积极性。

　　通用汽车副总裁鲍伯·鲁茨称，在激烈的市场竞争下，成本相当重要。如果比竞争对手的成本高2000美元，就不可能胜出。仅在员工医疗保健福利支出上，美国三大汽车企业就比丰田汽车等在北美的成本高约1300元。这样一来，美国三大汽车企业怎么可能有竞争力？

　　第二个麻烦是：在现有劳动法下，美国三大汽车巨头既无法裁员，也无法仿效日系汽车企业转战南部，以降低这些成本。

　　当记者问几家中国汽车集团高层“为何不去收购美国汽车企业”时，他们都提到，美国工会的力量太强大，罢起工来吃不消。最令三大汽车巨头烦恼的就是底特律汽车工人，他们多数为工会成员。一旦集体罢工，整个工厂将陷入瘫痪。1998年，通用汽车工人罢工，仅旗下两个零部件厂罢工54天就带来22亿美元的损失。通用汽车曾想将一些工厂迁至墨西哥和东亚，以削减劳动力成本，但马上迎来了大罢工。2007年9月24日，通用旗下7.3万员工全国性罢工，结果通用汽车不得不签署一份高昂的劳资协议，包括建立医保信托基金、降低新雇员工工资、保证在美国投资等。而工会与通用汽车签署的最终协议，按规定也将适用于福特汽车和克莱斯勒汽车。

　　著名经济学家张五常尖锐地指出，在美国投资生产的德系、日系汽车，之所以到今天还没有出事，主要是因为他们躲到工会势力较弱的美国南部地区设厂。通用汽车、福特汽车、克莱斯勒汽车的不幸，是美国的劳动法衍生出来的悲剧。

　　早已深受工会之苦的通用汽车首席执行官瓦格纳说，这是结构性难题。我们并不是没有找出问题的症结，但是它们太复杂、短期内难以解决。

　　在美国国会出手救援后，能否彻底解决工会这个“第三者”，还是个未知数。