最近汽车业内关于能源的问题非常热门，聚焦处无外乎三点：国际油价一路下跌，从最高时140美元每桶跌到了40美元，国内降油价呼声不绝；14年难产之燃油税终于要出台，关于税率以及应取消原有收费的范围受到各界强烈关注；在前两点的带动下，加之汽车行业的不景气，业内再次掀起关于新能源汽车、混合动力汽车发展问题的大讨论……简单地说，在这个经济形势动荡、政策密集出台、市场低迷的冬天，关于汽车产业出路的问题，终究会是热点。

　　混合动力是不是汽车产业走出低迷的出路？恐怕在其刚刚进入产业化阶段、又遇金融危机打击的今天，我们还很难确定。但应该肯定的是，尽管国际油价在下跌，国内油价在社会各界压力下下调也是迟早的事情，但是由新能源或混合动力代替或部分代替传统汽柴油车依然是社会发展的大趋势，如此，即便是美国政府在权衡为汽车业三巨头提供援助的时候，也不忘要求三巨头需要把这笔钱用在开发混合动力等新能源汽车的条款。

福田氢燃料电池客车

　　同样，国内汽车业界也嗅到了混合动力的机遇。12月10日至11日，国际混合动力汽车技术发展与规模化应用研讨会在北京举办，原定有200人出席了研讨会居然迎来了超过300位与会者，这在国内近年来诸多的类似研讨会上是很少出现的盛况——国内所有参与开发混合动力的乘用车、商用车企业系数到场；大众、丰田、标志、通用、伊顿、FEV等国际上在混合动力汽车方面较为领先的企业也来捧场；除此外，中国科技部、工信部、美国能源部、美国环保局、加州环保局等政府部门代表、中国汽车技术研究中心、美国能源基金会、863计划节能与新能源汽车重大项目总体组、美国阿岗实验室、清华大学、同济大学等中外研究机构的专家学者也在嘉宾之列。

　　科技部高新司张志宏副司长在发言中指出，混合动力技术在国内已经有科研进入到产业化阶段，同时其也是先近期汽车行业可选用的最现实的技术，在3到5年内即可以推广开。同时，科技部部长万钢也在多个场合提出“十城千车”计划，即科技部计划连续3 年，在国内10 个以上有条件的大中城市开展千辆混合动力汽车、纯电动汽车和燃料电池汽车，及能源供应基础设施的大规模示范，到2010年节能与新能源汽车达到1万辆。

　　事实上，在我国，混合动力汽车已进入科研向产业化转型的关键时期。在国家“863”连续两个五年计划持续支持下，我国已基本掌握了混合动力汽车关键零部件和动力系统平台技术，建立了相关技术标准和测试能力，开发出一批混合动力汽车产品，实现了小批量的整车生产能力，在多个城市开展了小规模示范应用，并成功服务于北京奥运会和残奥会，取得了良好的社会效益和环境效益，初步证明了混合动力汽车在我国应用的可行性和适用性。目前，在国内的北京、广州、武汉等城市都已经有了以数百辆计的较大规模的混合动力车的示范应用，国内乘用车企业如南北大众、长安、比亚迪、奇瑞等，商用车企业包括东风、福田、中通等都已经可以提供采用混合动力技术的轿车、客车、卡车等产品。而现实中阻碍混合动力发展的主要因素还是较高的成本，但事实上，一旦混合动力汽车在产量上达到一定规模，成本壁垒也将迅速瓦解。

　　对于混合动力汽车的推广，清华大学欧阳明高教授认为，燃油税出台将是促进混合动力汽车发展的一个契机。据分析，如果国内不征收燃油税，只有油价达到每升8元人民币或者更高的时候，才会对消费者的选车行为起到较大影响，从而推动企业主动去开发新能源汽车，而在开征燃油税的情况下，这个临界点会大大降低，毕竟混合动力等新能源汽车会减少对汽柴油的使用需求，从而使消费者合理地回避燃油税。

　　而如此，在征收燃油税可能会对公共交通行业、出租车行业带来较大冲击的时候(燃油税的初衷即在，谁消费谁买单，公交客车、出租车运营时间长、里程长，负担也就最重)。而对于公交和出租车，政府在这种情况下，是必然会采取补贴政策的，问题最多是补贴的力度大小而已。而既然必定要进行补贴，就不如把补贴用在在这些行业推广新能源汽车上，即在公共交通行业大力推广混合动力等新能源客车，在出租车行业推广混合动力等新能源轿车。这方面，混合动力车在北京奥运期间的示范运营已经积累了一定的经验。

　　据了解，为了推动包括混合动力汽车在内的节能与新能源汽车的产业化进程，我国政府目前局部小规模示范应用的基础上，近期将组织开展大规模推广应用工程，相关政府部门也在加紧制定专项财政补贴方案，随着我国政府积极推动的以混合动力汽车为主的节能与新能源汽车大规模推广应用工程的启动，将进一步突破我国节能与新能源汽车的产业化瓶颈、降低制造成本、培育产业链，并在局部区域实现显著的节能减排效果，加速启动我国节能与新能源汽车市场。

　　或许对于正处于困境中汽车行业来说，真正的机遇也正在于此。

　　(图/文 新浪汽车 界明城)