12月5日，国家发改委、财政部、交通运输部和税务总局联合发布《成品油价税费改革方案(征求意见稿)》，初定在不提高现行成品油价格的前提下，将汽油消费税单位税额由每升0.2元提高到1元，柴油由每升0.1元提高到0.8元，其他成品油单位税额相应提高，征求意见时限截止到12月12日，之后，《成品油价税费改革方案》将自2009年1月1日起实施。如此一来，让人们“苦等”了14年之久的燃油税此次已是箭在弦上，不得不发了。

燃油税开征，养路费停收，重型商用车将相对受益

　　按此方案计算，卡车、客车等商用车的使用成本是会提高还是降低呢？我们粗算一下便知。目前市场上0#柴油的价格为6.50元/升，卡车养路费按吨位收取，约为200每吨每月，按一辆10吨卡车油耗20升每百公里计算，该车一年的养路费是24000元，柴油加税后由每升0.1元提高到0.8元，增加0.7元，则该卡车日均行驶313公里将达到损益临界点。也就说，如果该车日均里程在313公里以下，燃油税的开征将使其成本降低，而如果其日均里程超过313公里，则燃油税开征后，其运营成本将增加。这里特别需要指出的是，卡车上路还要面临着诸多的过桥过路费和不可避免的乱收费乱罚款情况，此处并未考虑。而单纯从这个计算中，我们不难想见，对于长途客车和跑长途运输的商用车车主来说，其日均里程动辄在600、700公里，有的甚至是歇人不歇车，燃油会开征后，其成本的增加将数以万计。

　　据威海跑长途运输王女士反映，其承包了一辆跑文登—定陶的客运车，合同约定每月向公司缴费包括养路费、保险费等在内的各项费用1.4万元，如果在合同期内，国家实施成品油税费改革，则只需交1.2万元。也就是说，费改税后，王女士需向公司交的钱减少了2000元。不过，这2000元钱远远不够她需交的汽油消费税——文登—定陶路程为1800公里，一天需消耗汽油250升，这样算来，一个月消耗汽油7500升。费改税后，需要交纳汽油消费税为7500元，多了5000多元支出。

　　个体客运车主的压力大，大型客运公司也并不轻松。广州某客运企业算了一笔账：该公司一辆公路班车，每年的养路费、客运附加费等约为5万元，取消后，该公司所有班车每年能减少支出2000多万元。而柴油消费税从0.1元/升提高到0.8元/升，一辆大客车每100公里的油耗约为30升，以每天平均行驶800公里算，一年要交税6万多元。即是说，就算取消了养路费、客运附加费等，客运企业年每辆车的成本还是增加了1万多元。

对于跑长途的客货车来说，燃油税开征无论如何都不是什么好消息

　　跑长途运输的卡车车主与长途客运车主面临着同样的问题，陕汽集团销售公司总经理助理兼市场部部长刘科强指出，卡车用户的行驶里程长，有的用户甚至是歇人不歇车，这就使得重卡用户的成本中，燃油成本是所有成本构成中最大的一部分。一旦开征燃油税，用户的成本必然会大幅度上升。

　　日前，新浪网报道了《河南汝州白菜严重滞销3分一斤卖不动》，就有网友指出，正是由于运费的成本太高，才使得如此便宜的白菜卖不出去。以大货车百公里需要35升柴油,每公里还有大约1.5元的高速费用，再加上路上几乎不可避免的罚款——

　　燃油费用:1200/100*35*6.4元/升*2(往返)=5376；菜钱5吨: 300元 ；高速费用(单程,去的时候不走高速,省钱): 1200*1.5=1800，减去300块不收费的道路 = 1500 ；各省市的罚款: 大概1000。

　　几项相加，5376+300+1500+1000=8176元,5吨=10000斤 1斤大白菜成本=0.8176元。 如果一斤卖9毛钱(零售卖1块) 最后一车赚钱:1000元,来回大约3天到4天,一个月跑6躺赚6000千元. 而5吨车养路费每月:1000多.再减去保险,维护,能剩下4000算不错,这里甚至还没有包括司机费用……

　　如此，对于卡车车主来说拉白菜绝对不如去工地拉渣土，其实并不是白菜便宜与贵,而是燃油成本太高了。如若进入燃油税使得油价进一步提高，对于跑长途运输的卡车车主来说，放弃长运去拉渣土的会更多。而如果没有卡车车主或货运企业去赔钱跑长途，国内的货运物流价格显然会因供求关系而提高，带来的无非是物价上涨的恶性循环。

　　当然，目前也有不少卡车车主认为开征燃油税代替养路费是好事，因为以前的养路费按吨位征收，对于卡车车主来说也是一项巨大的支出，10吨的卡车一个月什么都不干，就要支出2000元的费用，很类似出租车司机经常说的每天睁开眼就欠着公司好几百块。“(我们)算着不合适就不干，待一天也没有费用，支持燃油税”一位卡车车主这样留言，但是对于很多贷款或借款买车的车主来说，待一天也绝不是轻松的事，而即便是全款买车的车主，难道车辆放在那里就没有损耗不会报废么，当然不是。毕竟，买卡车车主与轿车的消费者是不同的，前者的车辆是生产资料，是要用来赚钱的，卡车停运了，就会没有收入来源，而后者通常只是单纯的消费，至少不是养家糊口的经济来源。

　　因此，既然我们出台燃油税的初衷是“谁消费，谁买单”，对于使用车辆是为了生产(包括客运、货运和出租车)而并非消费的商用车来说，就应该有区别对待。或许有人会说，商用车用油来获取利润，就更应该收税，那么我要提醒你，无论是卡车还是客车的经营者，他们都已经向管理部门交付了各种运营类税费，更何况还要面临在路上不可避免的乱收费和罚款，再向其征收较高额度的燃油税属于重复征税，何以体现税收的公平性。

　　一旦开征燃油税，对于交通运输企业包括长途客运、长途货运、公交、出租车行业可能是致命打击。这就需要政府通过专项补贴等形式平衡燃油税给这些企业带来的高成本。而公交车、出租车，甚至长途客运公司都有渠道有机会获得补贴，但对于个体客货运者来说，获得补贴的渠道和力度就非常让人担忧。所以，要征燃油税，就得先把油价降低了，不然只会加重民众负担。这里，我们或可借鉴国外给予特殊行业的燃油补贴政策，考虑增加消费税退税的政策，实现燃油税有“征”有“退”，减小油价上涨和税改给这些行业带来的压力。对于个体客货运者，政府应该建立完备的燃油税退税机制，只有这样才能保证客货运个体会的积极性，才不至于出现有车不出工的窘况。

　　不过，补贴不是万能的。首先有没有补贴是个未知数，补贴有多大的力度也是个未知数。而一位业内人士的话似乎更具代表性：“这本来不应该是补贴不补贴的问题，问题的核心不在于事后补偿，而在于制度设计的时候就应当考虑对整个物流、客运行业的影响，考虑到对商用车制造业的影响。”

　　(图/文 新浪汽车 吴雪林)