从上月在天津举行的“汽车工业30年”大型纪念活动开始，汽车业界就有人呼吁国家的经济刺激计划应该把汽车行业考虑在内。最近，广汽股份有限公司总经理曾庆洪对媒体表示，国家应该在税费政策上给汽车企业优惠帮助他们度过危机。本月初，又传出工信部召集15家汽车企业进京商讨“救市”政策的消息。然而，面对汽车这样一个竞争性很强的行业，政府能拿出的救市药方并不多。

　　药方一：调低成品油价格

　　纽约商品交易所网站12月4日即时数据显示，当天原油价格为45.57元每加仑。同期美国市场扣除燃油税后的成品油价格折合人民币后大约为3.57元每升，而与此同时的国内成品油每升售价仍超过6元。今年6月国际油价突破140美元时，国内成品油价格随之调整到6.2元每升以上，但目前国际油价已经跳水至50美元以内，国内的成品油价的高位运行已经失去了依据。

　　这种畸形油价造成的一个恶果就是，部分民营加油站，由于能从地方炼油企业获得低价成品油而成为各地加油市场上的不稳定因素，而地方炼油企业之所以能提供低价成品油是因为它们同样从海外进口原油却不受国家油价调控约束。

　　有业内人士认为，如果政府决策层愿意在目前的“救市”计划中纳入对今年饱受各种不利因素打击的国内汽车行业的体恤，先于燃油税出台调低成品油价格将会是一个受欢迎的举措。这样一来，燃油税出台带来的消费者实际支付价格的高涨将会被部分抵消。在汽车销售持续低迷的眼下，用车成本的任何一点提升都可能导致潜在购车者选择放弃购车，如果成品油价格能适当调低将有助于购车消费的恢复。

　　更有观察家放言，刺激消费者购车是最有效的“救市”，而购车消费的恢复将有利于扩大内需的政策目标的实现。在近期发生的“千名车主上书发改委”事件中，各位车主建议：“成品油价格下调、成品油价格形成机制改革、开征燃油附加税取代养路费的改革，这三件事情并非需要同时进行。完全可以顺应形势，先降价再进行燃油税讨论。”这也许就是所谓的老百姓的智慧。

　　药方二：出台燃油税

　　12月5日，国家发改委会同财政部等就《成品油价税费改革方案(征求意见稿)》公开征求社会意见。热议数日的“燃油消费税”终于露出真面目。

　　在这份“征求意见稿”出台前，国家发改委主任张平曾对媒体表示，实行税费改革后“各方面的负担是减轻的”。因此，不少业内人士曾对燃油消费税抱有很大期盼，认为“减轻各方负担”的燃油消费税将是目前疲软市场的一剂强心针。

　　而事实上，推出燃油消费税的主要目的并不是“救市”，“公平、规范、节约、减负”才是燃油消费税的最大意义。

　　不过，燃油消费税的推出在客观上无疑将对市场产生一定影响。

　　在本刊合作媒体新浪网有关燃油消费税的调查中，尽管超过半数的消费者赞同征收1元燃油消费税，但同时也有77%的人认为1元的税额过高。

　　消费者这样的心态，又会对当前市场产生怎样的影响？

　　在征求意见稿出台后，记者随机采访了几位有车和准备购车的消费者。

　　1.6L东风标致206的车主高先生表示，原来不管上不上路每年都要交一千多元的养路费，所以有种“不开白不开”的心态，干脆天天开车上班。如果真按意见稿中的税率执行，那么他将改乘公司的班车上下班以节省开支。

　　本来准备购车的程小姐则表示，她的购车计划将不会推迟，但是准备挑选一个排量更小的车型，毕竟油价现在是在低点，“如果将来油价涨了也不怕”。

　　这一调查结果与发改委宏观经济研究院研究员王小广的观点不谋而合，他认为，对于购车者来说，需要就会购买，这是“刚性需求”，仅受到收入预期等方面的影响。燃油消费税会影响到的不过是汽车使用率，对汽车行业不会造成太大的影响。从这个意义上来讲，燃油消费税并不是提振车市的理想药方。

　　药方三：改革销售模式

　　“给钱不如给政策”，在救市之声蔓延车市之时，国家信息中心信息资源开发部主任徐长明曾这样对本刊记者说。

　　徐长明告诉记者，尽管同样是受到金融危机的波及，但中国汽车业和外国汽车业不同，中国汽车行业并不“缺钱”，而是缺乏一个相对良好的生存环境。

　　以2005年国家出台的《汽车品牌管理办法》(以下简称《办法》)为例，从某种程度上来讲，这一政策对4S店销售模式给予了鼓励，令4S店在近几年内迅猛增长。但从消费者的角度考虑，实施两年多来，中国的汽车市场并没有因此变得规范。

　　而4S店巨大的前期投入和运营成本却成为经销商沉重的负担。在当前车市不景气的大环境下，4S店销售模式的弊端更日益凸显。

　　政策支持下的强势厂家，过多地铺设网点、强推“霸王条约”、或明或暗的压库、厂家严令一家4S店只能经营一个品牌……经销商的成本压力越来越大，日子越来越难过。

　　北京最大的汽车市场——亚运村汽车交易市场总经理苏晖曾表示，虽然《办法》没对经销商的经营业态作硬性规定，但各汽车厂家为了垄断市场，都在全力推行4S店的经销模式。而处于成长期的、有着巨大增长潜力的二三级市场却由于得不到汽车生产厂家的认同，发展前景并不乐当观。

　　苏晖还告诉记者，现在全国只有20%的经销商是盈利的，而剩下的80%都是亏损的。

　　实际上，有关部门早已注意到了这个问题。今年年初，年商务部、发改委和工商总局委托汽车流通协会对《办法》进行调查，以修改其中受争议条款。

　　这曾经让经销商看到了一线希望。但是，原定三月出台的细则迄今为止一直未能出台，据了解，目前关于授权合同的初稿已于10月初正式完成，如果顺利的话明年年初将正式施行。

　　“政府部门颁布政策、法规时，应考虑到使企业在经营活动中降低投资成本、降低经营成本、节约社会资源，建立有利于竞争和多元化发展的汽车销售体系。不应该强行规定销售模式。”苏晖说。

　　药方四：减免汽车行业税费

　　金融危机给中国车市虽然还未造成什么严重影响，但是它终将到来。正如中国汽车工业协会市场贸易委员会秘书长张伯顺所说的那样，从近期温家宝总理考察上汽集团、张德江副总理考察东风汽车集团可以看出，国家对汽车行业相当重视，毕竟，汽车业已经跃升为我国第二大重点行业。

　　可以肯定的是，我们的情况与美国三大不同，直接的资金援助并不能从根本上帮助我们的车企，因为在资金链上，他们并没有多么大的困难。同时，4万亿的救市资金里，也并没有涉及到车企的部分。那么，如何做才真正帮助我国汽车业应对金融危机？11月5日，温家宝总理主持召开的国务院办公会上，出台了十项扩大内需的政策。有观察家认为，这正是带领我国做好准备应对金融危机的良策。联系到汽车业，对政策进行一定的调整也许能够应对目前的危机。

　　必须看到，目前的政策环境并不理想，购置税就存在问题。联合证券汽车行业分析师姚宏光认为：调整汽车、摩托车的购置税，调整250mL以下摩托车的消费税，企业法人单位购买汽车计入增值税抵扣范围，个人购买汽车享受一定比例所得税抵扣等，应该成为扩大汽车内需的首个“救市”政策。

　　发达国家把汽车与其它商品同等看待，征收相同的税种，采用相同的税率标准。如德国、意大利、瑞士等国都只按普通商品对汽车征收销售税和增值税。而我国则不同，目前车辆购置税10%的税率过高，而私人购车迅速增加，轿车进入家庭已经成为国民经济增长的重要动力，这种限制消费的税收政策在一定程度上成为了扩大内需的障碍。那么，降低购置税的政策在金融危机的大环境下将对车企存有一定的帮助意义。

　　虽然说油价高企给汽车行业的洗礼已经告一段落，但中国车企已经走到了产业转型的临界点。汽车厂商一方面加快脚步开始新能源车的产业化尝试，另一方面，他们也期盼国家政策在对新能源车的倾斜上有更强大的支持，减免一些研发、采购环节可能产生的税费等，正如今年曾炒得沸沸扬扬却未能落实的新能源车消费税政策，就是最直接的也是车企最需要的帮助。

　　不过现在来讲，金融危机已经影响了国内车企出口业务。据了解，长城汽车今年出口增幅将由年初预计的50%降至20%；吉利汽车今年出口预计只能完成4万辆，比年初预计的减少1/3。切实需要帮助的已经摆在面前，业内人士也表示，提高出口退税率对于提振车企信心方面也会有比较大的促进作用。

　　药方五：政府采购倾斜自主品牌

　　据了解，工业和信息化部装备工业司近日召集了国内15家大型汽车企业集团进京，商讨“促进我国汽车工业健康发展的政策措施建议”。其中有一条对自主品牌车企来说可谓利好消息，那就是明确了以后政府采购原则上将以自主品牌为主，提高自主品牌车辆的采购比重。

　　这不免让记者想起了前不久，国家总理温家宝视察上汽集团，被认为是对自主品牌的一种鼓励。而在经济危机、车市走低、国家倡导扩大内需的形势下，政府采购向自主品牌的倾斜无疑更是对身处困境的自主品牌拉了一把。11月30日，为了扩大内需、支持自主品牌汽车发展，河北公安厅采购了445辆长城炫丽，这可以说是在经济危机之下，支持自主品牌的实质性举动。

　　危机来临之际，人们再次将目光聚焦在政府采购方面，主要是近年来政府采购规模的不断扩大。据了解，2003年1月1日，《中华人民共和国政府采购法》正式实施后，中国政府采购规模已由2002年的1009.6亿元增长到2006年的3681亿元，年均增长39.5%，2007年达到4000亿元。其中汽车采购是政府采购的重要组成部分，近几年我国政府采购中，定单最大的是汽车采购，增幅最大的也是汽车采购。

　　一些业内人士认为，政府要救车市，最重要的是先救自主品牌，而出手相救的最有效手段，就是要求政府采购自主品牌汽车，政府官员带头坐自主品牌汽车，一如政府的办公软件采购国产Linux、国产金山Office系统一样。

　　(本版文字由朱行之 牛立志 刘颖洁 于 戈 采写)