11月5日，星期五，当发改委、财政部、交通运输部、税务总局联合推出的《成品油价税费改革方案(征求意见稿)》(以下简称“方案”)被大多数人知晓的时候已过了下班时间。选择这样的时间推出燃油税费改革方案，是否因为决策机构不愿看到，在全民热议燃油税近一个月之后，这份征求意见稿再度掀起更大的波澜？即使是周末，网络上已经出现了为这个方案叫好的声音，而更多人则失望地表示：这不是我们期盼的燃油税！

　　本刊记者 朱行之

　　《每日经济新闻》评论版主编叶檀是在11月5日当晚就对“方案”发表看法的观察家之一，她给自己的博客文章取了这样的标题：折衷的燃油税方案首先保护了油企的利益。眼下，和叶檀持相似观点的人对“方案”的批评集中在三个方面：

　　消费税而非燃油税

　　“方案”取消了公路养路费、航道养护费、公路运输管理费、公路客货运附加费、水路运输管理费、水运客货运附加费等六项收费，并将逐步有序取消已审批的政府还贷二级公路收费。相应地“汽油消费税单位税额由每升0.2元提高到1元，柴油由每升0.1元提高到0.8元”。

　　也就是说，之前的传闻落实了，独立开征的燃油税被提高汽、柴油消费税取代，这份消费税之前一直包含在消费者支付的油价当中。但不少消费者表示，对于这0.2元的消费税并不知情。体育记者李承鹏在自己的博客中写道，直到此次“方案”出台，他才知道“原来已交纳一种古怪的‘燃油消费税’很多年”。

　　财政部财政经济科学研究所刘尚希教授是“方案”征收模式的支持者，他认为，这次调整只是调整消费税，不涉及新设税种，所以征管成本不会增加，能起到简化税制的作用。

　　定价机制仍然含混

　　此次调整“方案”提出的，“坚持油价间接接轨”、“最高零售价格”和“继续进行适当调控”是引起争议最大的部分。

　　“方案”未出之前，考虑到目前国内成品油价格在国际油价跳水的情况下仍维持高位，不少专家指出，目前最迫切的矛盾是降低油价，进而理顺成品油定价机制。但“方案”提出的“最高限价”方式和坚持国家调控的态度显然使他们的期望落空了。

　　叶檀认为，即使“方案”提高燃油消费税之后并不提高市场油价，即汽、柴油实际价格降低0.8元和0.7元，相比目前国际油价，国内成品油价格仍有很大降价空间，而国内两大石油企业在“方案”落实之前仍能继续赚取高额利润。

　　更为严重的是，叶檀担心：“石油价格没有实现市场化，我国油价在短期内不会大挫，今后如果油价恢复上涨，到时候，高油价与税收并举，将成为消费者不能承受之重。”

　　过路过桥费依旧保留

　　有业内人士认为除了养路费，此次提高燃油消费税所取代的几项税费只是消费者实际道路支出的一小部分，“以税代费”的作用没有显现。

　　他们的理由是，和每年不超过2000元的养路费相比，过路过桥费显然是我国道路交通支出的大头。以首都机场高速公路为例，据国家审计署统计，北京市交通局总投资11.65亿元，其中银行贷款7.65亿元，从1993年开始收费，至2005年底已收费32亿元，远远超过了投资。而此次“方案”取消的收费二级公路在东南发达地区早已所剩无几，并且国家早就规定，只有“在国家确定的中西部省、自治区、直辖市建设的二级公路，其连续里程60公里以上”的二级公路才能合法收费。

　　“这是一个最终妥协的方案。”国务院发展研究中心张永伟博士表示。