卫金桥

　　记得5年之前我刚刚做记者的时候，采写的第三条新闻就是“燃油税酝酿出台”专题。不过一位在上世纪90年代中期就开始从事汽车报道的前辈见怪不怪：你那算什么，我在1998年年初两会的时候就开始写“高层放言 燃油税有望明年出炉”。

　　“十年燃油税，一场浮世绘”，春去春又回，姗姗来迟的燃油税终于拨云见日。

　　11月20日官方公布的消息显示，近日，国家发展改革委、财政部、交通部等部门举行会议，酝酿开征中的燃油税，将取代包括公路养路费等六项收费，还研究决定撤销政府还贷二级以下公路收费站点，高速公路收费显然也不在考虑之列。

　　从美国、欧盟以及日本等已经实施燃油税多年的国家经验来看，越早实施燃油税，除了对完善国家税制有利之外，更重要的是会对一个国家汽车工业的消费结构具有决定性的指导意义。

　　对于备受关心的燃油税税率，一度有30%、50%乃至100%三种方案。国家发改委能源研究所部分专家传递出来的意见是采取累进增加的方案，如20%左右的先期税率，在经过五六年的车辆更新之后，逐渐将税率提高到60%、70%甚至100%。

　　燃油税税率是不折不扣的双刃剑。对于消费者来说，较低的燃油税税率起步将意味着成品油的价格不会出现明显的飙升；但是对于主管部门来说，较高的起步燃油税税率将可以集中解决一揽子的遗留问题。

　　对于一个普通消费者来说，虽然燃油税的征收意味着取消了养路费和二级公路的路桥费等诸多收费项目，但是高速公路的收费不取消，过高的燃油税将意味着继续加大普通消费者的负担。

　　针对我国的具体国情，实施高燃油税税率是改善当前国内畸形汽车消费结构的契机。长期以来，由于缺乏对于小型车消费真正有效的利好政策，6年的汽车牛市虽然造就了900万辆级的消费市场规模，但是更适合国情的小型车市场份额已经持续4年下滑，这种局面和我们相关部门的初衷背道而驰，这当然是一个莫大的教训。

　　从英国、日本以及法国等小型车占据主流的汽车市场发展经验来看，这些国家接近100%的燃油税税率起到了巨大的抑制和指引意义。而相反之下，仅仅20%税率的美国市场，使得SUV和皮卡横行多年，直到金融危机才让畸形的美国汽车市场踩下刹车。

　　我们不会指望一个政策的实施能够一劳永逸地解决所有的问题，但是对汽车市场来说，燃油税的实施，意味着我们的相关部门开始倾向以更加理性和制度化的方式来解决问题。