新CTS在外观上继承了发扬了旧CTS的精髓，而在内饰上则将引领未来家族全线车型的设计风格。首先，CTS的内饰设计跟大量运用了凯迪拉克家族特有的V字造型，无论是方向盘、中控台，都有V字的影子。其次是选材，触手可及的西班牙顶级Sapele Pommele实木饰板，深浅双色的真皮覆盖，抛光铝件等，层层叠叠铺陈，与上代一比，直把后者的中控台映衬得如同一个丑陋的柜子。最后是做工，一次成型的中控台各部件接缝严密，真皮采用同级唯一的Cut and Sew专业手工皮革包覆工艺，锃亮的抛光铝件，都显示了新一代凯迪拉克在内饰上的进步。新CTS正是通过上述三项，共通营造凯迪拉克的精致和豪华。

　　新CTS里有些配置都是超级别的，尤其是内藏在门壁板内的条状气氛灯，通常只出现在奥迪A8、宝马7系这一级别车当中的。这种越级挑战，在SLS中已经验证成功，所以在下面的操控体验中，我们也能明显感受到新CTS的越级策略。总体来说，新CTS的外观的内饰成就，更像是凯迪拉克在充分酝酿和消化钻石切割、雕塑锋面等理念后交出的成熟答卷。

　　跑车水准操控

　　凯迪拉克研发团队对全新CTS操控性能的每个方面都既定了更高的目标——追求与跑车水准无限接近的操控性，同时达到豪华房车的平稳舒适性标准。为了实现这个目标，凯迪拉克分解各项指标来分头突击。在动力方面，新CTS引入全新3.6L SIDI全铝双模直喷发动机，这台发动机能为新CTS贡献310匹马力，创造0-100km/h加速6.3秒的同级最快记录，同时油耗相比上代3.6L下降3%，也正是因为功绩显赫，该发动机一亮相就被评为“全球十佳发动机”。

　　在底盘方面，凯迪拉克给CTS提供三种不同调校的底盘，分别为注重舒适的FE1，注重运动感的FE2，以及侧重高性能表现的FE3(此次试车为FE3底盘，评价也以此为准)。在悬挂上，一些关键部位如控制臂和连杆，都用上了全铝材质，同时优化后的悬挂系统也使整车刚性提升了40%。至于经过上面的几项组合，新的CTS到底达到一个什么样境界呢？凯迪拉克官方的回答是，达到介于宝马3系和5系之间。

　　对于一款想在运动性上达到一定高度的车辆来说，以宝马为参照点确实是不错的方法。从级别上来看，新CTS的竞争对手应该是宝马3系，但从悬挂的滤震效果来看，已经达到了宝马5系的水准。新CTS提供了一流的滤震表现，快速通过颠簸路面，悬挂与车身有着良好的沟通，同时保证了乘坐的舒适性。而且奇怪的是，连避震器阻尼的质感也与宝马十分相似。对于这种斯文的滋扰，你不会抱怨路况有多差，反而会喜欢上这种感受。弯道中的支撑力也足够给人信心。唯一的缺憾可能车身重量的缘故，虽然悬挂都用上了铝制部件，但反应还是有点慢，尤其是减震器频繁压缩和舒展时，略显迟钝。

　　驾驶新CTS劈弯是件很过瘾的事情，依托大马力后驱布局，关掉TCS后，你能享受到用油门控制车尾的乐趣。另外由于车身尺寸和车重的原因，相比3系，新CTS没有后者在弯道中的犀利和干脆，更多的是5系的从容和渐进。

　　在发动机和变速箱的匹配上，我们发现这台ZF的六前速变速箱并不适合粗暴地驾驶，换挡冲击不小，大脚油门后，变速箱对突施的大扭力也显得受力不够，而且会有找不到合适挡位的感觉。但正常驾驶时，这种现象又完全消失，它能提供足够顺滑和优秀的表现。可能是由于有大马力的发动机做后盾，变速箱程序设置偏向容易升高挡，一定程度上会将发动机的动力感削弱，对于这些，变速箱设置的S挡帮助也不明显。要劲情感受新CTS的动力表现，最好还是用手动模式。保持低的挡位，发动机转速和车辆速度上升极为干脆，同时手动模式只会断油不会自己升挡，再由精准的转向和扎实车架做支撑，你很快能找到人车合一的境界。

　　大戏登场

　　复兴是近几年一直挂在凯迪拉克口中的词汇，但通过这几年凯迪拉克在中国稳扎稳打的市场表现，在我们看来，至少在中国市场上，凯迪拉克已经“兴”起来了。从上代CTS的初探，到SRX、XLR的充实，再到SLS的大热，直至这代CTS，我们可以清晰看到凯迪拉克这一路走来的脚印。如今，新CTS正是通用和凯迪拉克中国战略中最重要的一个新拳头。

　　新CTS就象一部美国好莱坞大片，张扬震撼，场面恢弘细节讲究，还处处渗透着美式英雄主义，充满了戏剧化风格。这也许就是凯迪拉克核心关键词“Dramatic”所要表达的东西，而如今，这部大戏要在中国登场了。（撰文：陆文汉）

　　导报评价：

　　优：优秀的综合素质，形象新锐，内饰进步更大。

　　缺：发动机与变速箱的配合一般

　　性格分析：张扬个性，身手了得，充满自信

　　适合人群：充满表现欲与自我展示的行业精英、潮流新贵。