与造型类似，“6”字头的昌河浪迪与奇瑞Q21不同，长城酷熊，属于“7”字头。也就是说酷熊不是乘用车，是发动机前置，货真价实的轿车！其安全、振动、隔音隔热等方面的品质，不是“小面”可以比拟的，当然，成本也要高出一截。与之类似的，是奇瑞的瑞麒S22。

　　长城酷熊与奇瑞瑞麒S22，空间上各有千秋，酷熊更宽，奇瑞S22更长，尤其是驾驶舱头部空间极其出色。

　　酷熊仅能布置两排座椅，但发动机较长，很容易提升安全性能。S22驾驶舱较短，车身较长，可以轻松的布置三排座椅，适于人货混装的用途。S22底盘高，后悬挂采用钢板弹簧混合形式，载货能力较强。酷熊轮胎更宽，悬挂更先进，后座舒适性更好。

　　二者的主要性能差异，体现在动力和油耗上。酷熊使用的GW4G15，虽然并不先进，但十分成熟，性能指标尚可，燃油消耗率低，适合国情。无论是在功率、扭矩，还是在实测的标准油耗上，都远胜于S22所用的SQR473F。酷熊在车身略轻的情况下，充沛的动力可圈可点。

　　不利条件是，酷熊过于方正突兀的外形，与国人心目中的“小面”形象相去甚远，为大众所熟悉接受，尚需一段时日。而且，通过走访奇瑞主要4S的销售负责人，发现奇瑞的S22，虽然总体销量并不大，但上市一段时间后，在大中型城市，作为高端小面的替代产品，销量不错，低配实际成交价格已不到4.5万。

　　从长城最近的精灵与炫丽，新车上市，价格高开的情况看，酷熊的初始价格不会太低，可能接近6万。虽然酷熊的动力、油耗、舒适性、安全性，与同价位的轿车相比，毫不逊色，但时值经济调整期，百业萧条，主要的用户群，小业主与物流业，都在苦苦挣扎。生不逢时的酷熊能否通过巧妙的市场策略，彰显自己的优良性能，制定具有竞争力的价格，在下滑的车市中冲出重围，站稳脚跟，还需时间来证明。

　　技术验证车——尊驰ISG混合动力

　　比亚迪、奇瑞、吉利都先后推出了自己的混合动力车型，华晨也在努力，出手不俗，申报了并联结构的，中度混合动力的尊驰。

　　尊驰原有的BL18T涡轮增压发动机，性能十分出色，功率125千瓦，扭矩更是高达235牛米(2000~4500),油耗也不错，代表了目前自主品牌的最高水准。

　　中度混合动力ISG，比较适合国情，在走走停停的路况条件下表现不错。混合动力尊驰1.8T在仅增加20%成本，整车重量增加100公斤的情况下，油耗反而有10%左右的降低，略优于所有的非混合动力B级轿车，达到了设计要求。

　　但该车可能仅仅用于验证新开发的混合动力技术，或许不会大规模量产。

　　作为华晨的高端车型，尊驰1.8T突出的特征是高性价比、动力强劲，内部空间大。混合动力，徒然增加整车重量，对涡轮增压的1.8T发动机，没有实质性的帮助。镍氢动力电池组与混合动力组件，也要占用一部分后备箱与发动机舱空间。

　　混合动力主要用于提高燃油经济性，首选的用户，是以出租车为代表的行业用户。对出租车而言，涡轮增压的强劲动力，在拥堵的市区，帮助不大，高昂的后期维护费用反而是个累赘。物美价廉，皮实可靠的NA发动机更受欢迎。动力电池组，成本较高，需要定期维护与更换，节省的燃油费用，不一定能够收支相抵。减少的后备箱空间，对频繁载客的出租车，也是不利因素。