原北京第二汽车制造厂总工袁家桢

　　它是中国独立设计汽车的最早代表作，它只有短短4年的生命力，但它对中国汽车工业，尤其是北京汽车工业的发展却功不可没

　　口述：袁家桢 整理：本刊记者 葛帮宁

　　编者按：确定采访原北京第二汽车制造厂总工袁家桢老人前，我一直在思考这样一个问题：作为一本定位于汽车意见领袖的商业杂志，对同一个人做两期口述历史会不会影响杂志品质？我们的高端读者会不会因此对这个栏目留下不好印象？要知道，从创刊起，我们全体同仁一直在小心翼翼地“经营”着这个栏目，尽管它与真正的经营无关。

　　直到我一口气把袁老发给我的基本素材读完，我的疑虑才完全消除。

　　外界对中国汽车业的一个根深蒂固的印象，是从1954年长春一汽引进苏联的图纸和装备开始的。但有多少人能清楚地回答中国人独立设计国产汽车的最早年月？又有多少人深刻了解和反思过清华大学和汽车修理厂联手试制微型汽车的这段历史？

　　与当时的政治背景高度吻合，他们给这种微型车取了一个很好听的名字：小“卫星”。在大跃进特殊年代，它只有短短4年的生命力，就像流星划过天际，转瞬即逝，但它对中国汽车工业，尤其是北京汽车工业的发展却功不可没。

　　2008年10月9日，距离周恩来总理驾驶第一辆微型汽车已过去了整整50年。在这样一个特殊时刻，在袁老那间视野开阔的书房里，看他一一翻开那些埋藏了近50年的珍贵照片，听他打开尘封的记忆，为我们娓娓道来，这不能不说是《汽车商业评论》的一大幸事。

　　我非常希望把大跃进年代北京微型车的故事理性地回顾一下。在人们印象中，大跃进始终是与冒进和激进主义联系起来的，这是一个事实。但回过头去看，尽管北京微型车最终只产生了瞬间的辉煌，但就是这个瞬间，为后来北京第二汽车制造厂自主设计BJ130打下了基础。

　　大家都知道，1954年长春一汽试制的解放牌汽车，是从苏联买来的图纸和设备。而中国真正自己组织设计汽车的最早历史记录，则是从1958年开始的，当年清华大学设计的微型汽车轰动了全国。

　　你们这代人，没赶上那个时代。那时人们情绪都非常高昂，都想超速度发展。我记得，最响亮的口号有三个：一个是农民亩产万斤稻，照片是一个小孩坐在沉甸甸的水稻上，水稻没倒，当然那是作假做的；另一个关于钢铁业的口号是“超英赶美”；还有一个关于汽车业的是“设计中国自己的汽车”。

　　那时除了解放牌，人们没有其他选择。很多汽车修理厂都想发展成为制造厂。我所在的北京汽车修配厂二分厂也赶上了这种风气。在与清华大学合作前，我们用解放牌卡车的底盘做过10米的大客车，这些客车被卖到湘潭，名字就叫“北京牌”。

　　我们还做过拖车。当时流行在一辆汽车后面挂好几个大拖斗，就算增产了。实际上，挂上拖斗后汽车的动力达不到，速度减慢，容易造成交通堵塞，汽车很快就坏掉了。

　　后来，在天安门搞活动时，我们还做过可移动的厕所。它本身就是一个车箱，没有发动机，被解放牌汽车拉着走，车箱里有池子有冲水。这些事情现在想来有些可笑，可不这么做又不行，一切都跟政治风气有关。