作者：史宝华

　　随着国Ⅲ排放法规全面实施以及国Ⅳ排放法规实施日期日益临近，在中国商用车柴油发动机市场上，具备满足国Ⅲ、国Ⅳ以及更高排放标准潜力的电控共轨系统的市场正在迅速扩大。

　　博世集团近期宣布，未来三年内将投资2亿欧元，扩大无锡的共轨系统产能，以占领不断扩大的市场。

　　博世目前在中国高压共轨系统市场大约占有60%市场份额。不过，共轨系统不仅本身面临美国德尔福、康明斯以及日本电装等少数几家公司的竞争，也面临“电控直列泵+EGR(废气再循环)”等技术的竞争。

　　博世的2亿欧元投资除了扩大产能以外，也将继续推进本地化工作，开发新的低成本共轨系统，以进一步降低售价。这不仅能够应对“电控直列泵+EGR”这种较低成本技术的竞争，也可以在一定程度上减轻国内企业对博世“垄断”共轨系统市场、获取高额利润的质疑。

　　扩大产能

　　柴油系统是博世优先投资的领域之一。2008年至2010年期间，博世将在华增加8.5亿欧元投资，约1/4都用在柴油系统上。

　　博世无锡生产基地的柴油共轨系统产量将从2007年的10万台增加到2010年的140万台。2009年底，无锡基地的员工数量将在2008年的基础上增加一倍，增至3900名。

　　2007年1月至2008年9月，博世在中国市场上共销售了约44万套共轨系统，这个规模相当可观。

　　中国市场对博世极其重要。2008年博世在中国的销售额有望达到约23亿欧元(约250亿元人民币)，将连续四年保持30%的增长。目前，亚太地区的销售额占博世全球销售额的1/6，预计到2015年将达到1/4。博世集团董事长弗朗茨·菲润巴赫说：“没有中国的增长，我们无法实现这个目标。”

　　目前中国汽车发动机企业尚未掌握高压共轨系统的相关技术，而且，排放标准升级速度远远快于企业掌握相关技术的速度，因此，采用国外先进技术就成为现实选择。目前，华泰汽车、奇瑞汽车和长城汽车等整车厂商都已经先后与博世公司合作开发出了柴油发动机，这些发动机都采用了博世的共轨系统。

　　菲润巴赫说，过去几年，博世一直为高端车配套，但是三年前开始，包括中国在内的新兴市场的低价位汽车得到了很大发展，所以博世决定进入低成本产品市场。目前，为低价汽车专门开发的发动机控制系统已经应用在印度塔塔汽车公司的低价汽车Nano上。

　　本地化降低售价

　　在决定扩大2亿欧元投资之时，博世柴油系统正面临美国德尔福、日本电装以及中国本土厂商的竞争压力。电装的高压共轨系统生产工厂已于2007年开始建设，将于2009年正式投产，康明斯的高压共轨系统已经开始在国内生产。一汽也推出了自主研发的高压共轨国Ⅲ柴油机。几个月前，成都汪氏威特公司推出的电控组合泵系统也在一定程度上对博世的市场地位构成威胁。这些因素共同促成了博世加快本地化速度，以尽快降低产品售价。

　　目前，博世的重卡用高压共轨系统售价与2007年初相比,价格已经降低了20%，并且还有继续降价的潜力。无锡威孚是博世高压共轨配套供应商，博世高压共轨系统扩大本地化生产将有助于提高威孚等中国企业掌握高压共轨技术的能力。

　　另据记者了解，博世针对3.5吨以下的轻型商用车用柴油机，推出了一款售价在5000-6000元之间的经济型高压共轨产品，以应对2009年7月1日起3.5吨以下轻型商用车全面实施国Ⅲ排放法规。

　　博世汽车柴油系统股份有限公司今年年底还将推出重型卡车使用的低成本共轨系统。博世公司强调，这些低成本产品的质量不会发生变化，经济型的共轨系统零部件将被应用到从轻卡到重卡各种型号的发动机上。不过，该公司没有透露重卡低成本共轨系统的售价水平。

　　技术路线之争

　　博世扩大高压共轨系统产能，与目前中国重卡市场上的技术路线之争不无关系。

　　之前，国内业界对于国Ⅲ技术路线曾有很大争议，最终，大多数国内发动机企业和整车企业都将高压共轨系统作为商用车升级排放标准的主流技术路线。不过，中国重汽推出了采用“电控直列泵+EGR(废气再循环)”技术的国Ⅲ重卡，并通过了政府部门认证，并且售价低于采用高压共轨系统重卡约1万元。今年上半年，中国重汽重卡销售同比增长接近50%，前三季度同比增长30%，远远高于其他厂商。其中，绝大部分销量都是由采用了EGR技术的重卡贡献的。

　　尽管中国重汽采用了“非主流技术”，但是市场的认可程度超乎想象，政府部门也允许这类车型上市销售。因此，包括潍柴动力、玉柴等公司都计划推出采用此种技术的柴油发动机，安徽华菱汽车集团已经推出了采用此种技术的重卡。

　　中重汽EGR重卡的成功，让本已平息的技术路线之争再次成为焦点。

　　针对几种不同技术路线，博世汽车柴油系统股份有限公司有关人士表示，包括中国市场在内，世界上大多数欧Ⅲ的柴油机都装配的是共轨系统，对乘用车和商用车都是如此。而且，专配共轨系统的发动机可以更容易地被升级到满足国Ⅳ及更高法规标准，而不需要对发动机做太多改动。