目前正在负责编纂《中国汽车工业年鉴》的滕伯乐，是中国汽车工业咨询委员会秘书长，在技术派主导管理的汽车行业，非技术出身的滕伯乐曾经在一汽给饶斌当过秘书，并追随饶斌到二汽。特殊的身份让他更喜欢从行业管理角度看汽车行业发展。

　　汽车工业的发展与相关管理部门的努力不可分割。根据滕伯乐的统计：1978年-2007年的30年间，国家23个政府部门制定、颁发的政策法规(含管理办法、公告)有1200多个，平均每年40多个。

　　中国汽车产业这么多年的发展，中央政府、行业主管部门、地方政府付出的很多精力。

　　《21世纪》：这么多年来，我国颁布或修改了上千条产业政策法规，这说明什么问题？

　　滕伯乐：改革开放三十年，中国汽车产业进入市场经济时期，汽车工业管理体制经历了第一机械工业部汽车总局、中国汽车工业公司、中国汽车工业联合会、中国汽车工业总公司、机械工业部汽车工业司、国家机械工业局、国家经济贸易委员会、国家法改委共八次变革。

　　每次变革都显示了当时的时代背景，同经济社会和工业管理体制的大环境吻合，充分体现了汽车产业的特色，而且带有改革先行一步探索实践的试点意义。其中两个时间具有决定性意义，其一是市场换技术，其二就是汽车成为国家支柱产业。

　　《21世纪》：一直以来，大家对“市场换技术”争议比较大，这是为什么？

　　滕伯乐：曾经有一段时间，很多人批判市场换技术是失败，我认为他们不了解历史，从汽车工业的角度来看，市场换技术绝对是成功的。

　　“市场换技术”是一个技贸结合的决策，这对当时汽车工业后来发展无疑是正确的、见效的。实践证明，汽车工业正是因为有了技贸结合的决策，有了“市场换技术”的举措，才有了汽车产品引进技术、许可证转让和合资合作共同发展的双赢局面，才有了更多学习借鉴国际经验的机会。

　　离开当时的历史背景、社会环境和产业困惑去审视“市场换技术”决策，一概而论是不恰当的。

　　《21世纪》：“市场换技术”最初是如何推行？

　　滕伯乐：1978年饶斌作为中国汽车工业公司的董事长，考虑到上海已有的轿车基础，零部件配套体系，加上上海市领导对于上海干轿车的大力支持，提出了在上海引入一条15万辆生产线的想法。这就是“引进一条轿车生产专配线，放在上海，改造上海轿车厂”的雏形。

　　中外汽车合资合作的历史先河由此开启，随后北京吉普项目、济南重型斯太尔项目、南京依维柯轻型汽车项目等合资合作和引进技术接踵而至。1985年9月，党的全国代表大会，首次将汽车作为支柱产业发展。这对汽车行业的发展具有决定性意义。

　　《21世纪》：在中国汽车产业在行业管理上，最初是用什么思路，来配合“市场换技术”这个战略的？

　　滕伯乐：早前中共中央顾问委员会主任薄一波同志在一次讲话中指出，要强调打破条条框框的界限，按照经济规律，联合起来，在全国范围内组织专业化的生产，走“联合、高起点、大批量、专业化”的道路。

　　当时国家资产和地方资产条块分割明显，而这个决定将汽车工业统筹在一起，汽车产业由中汽公司统一管理，而且在这之后才有了联营汽车的道路。“实际上就是用市场经济的办法，来解决计划经济体制下，条框分割、人、才、物不统一的问题。

　　《21世纪》：把汽车作为国家支柱产业来发展，能谈谈这个思路提出的背景吗？

　　滕伯乐：1987年国务院北戴河会议，专题讨论了国务院决策咨询小组提出了“中国汽车工业发展战略的建议”，国家科委轿车发展研究论证组提出了“发展轿车工业，促进经济振兴”的课题研究报告。

　　汽车到底能不能成为支柱产业，在1985年-1993年之间出现了摇摆和淡化，更多政策跟不上来。令人欣慰的是1993年的十四大，进一步确立了“发展汽车制造业，使其成为国家经济支柱产业的地位”。随后汽车产业才驶上了快速发展的道路。1994年国家领导人李岚清亲自主持的《汽车产业政策》出台，这是我国工业行业的第一个政策。 本报记者 何芳 北京报道