借壳

　　同广州本田项目选择改造原广州标致一样，刘裕和同现在的东风汽车集团副总经理、东风本田董事长周文杰设想了利用现有东风汽车集团的产能，在不增加的投资基础上，改造一个现有工程的最快起步方法。

　　在中国，汽车属于大项目，门槛非常高，新项目要想获得批准简直不可能，必须要找到一个壳或者一个载体，而且这个载体一定要和东风有关系，如果和东风没关系，可能将很难进入，至少会拖延不少时间。于是在东风的版图上，他们开始从北到南的找合适的壳。

　　东风在东北四平、浙江杭州、广西柳州甚至四川都有项目，但是最终选择了武汉万通汽车。刘裕和说，“主要是这个地理位置适中，你走到东北四平还是偏一点，走到南昌也是偏。还有，这个被改造的企业还要能够生产整车，这是很重要的一点。第三，企业的负担不能太重。如果太重，走进来存在能不能存活的问题？”

　　生产中型客车的武汉万通成立于1993年，厂址在武汉经济技术开发区，属于东风集团旗下的企业，其中有东风汽车30%的股份，亦有韩国现代汽车股份以及台湾零部件供应商的股份。当时，此厂改装厂出身，用的是东风集团的商用车生产资格，名义上是年产三万辆的规模，但是十年来一共生产了不到一万辆。

　　2003年，东风汽车正在和日产汽车谈判整体合资，武汉万通原本准备装入整体合资的东风有限汽车公司，因为要和本田合资，特意将它从东风日产的重组名单中拿了出来，而将新疆汽车厂置换进去。

　　但是要让武汉万通的其它股东退出去也并非易事。注册资本2800万美元的这家小型客车企业，尽管规模不大，经营困难，但是现代汽车却不愿意将其股份拱手让人，还希望自己能够在中国腹地有一块地盘。

　　幸运的是，时值现代起亚汽车在同江苏悦达在盐城商讨建立合资汽车公司，他们希望东风参股从而能够获得整车(同东风本田一样，第一步是获准生产商用车)生产的资格。以此为筹码，原东风总经理苗圩要求现代汽车从武汉万通退出，以让本田进入。结果，现代不得不转让股权。

　　台湾商人的股份退出则非常容易，只要给出比他们当初的投资多一点的溢价，他们就放弃了股权。结果，东风和本田用了较小的代价，就将武汉万通的地盘包括厂房和设备买了下来。接着投资大概1.6亿元进行了东风本田第一期3万辆改造工程。

　　改造工程的进展相当顺利，全部时间只用了6个月，但是东风方面却对于合资公司的产品能否上目录心存焦虑。武汉万通可以生产商用车但是不能生产乘用车。为此，东风和本田两个合资方决定先在合资公司生产本田的SUV产品CR-V，它可以被看作是商用车。但是正式投产时能不能通过国家的产品许可生产目录，也还是悬而未决。

　　多年以后，回忆当初决定第一个产品为CR-V，刘裕和表示这里既有上述的必然性，也有偶然性。

　　“当时纵观国际市场，SUV已经作为一个新兴市场开始发展起来的，看到这个东西发展的势头还是比较好的。我们谈整车合作的前后，在某些4S店里看到本田这款车作为进口车卖得还不错，于是在2003年初谈的时候就签订了一个项目书，第一车型就搞这个，第二个车型就搞轿车，明确指定就是CIVIC思域。”他说，“如果不能够有轿车，如果这个轿车导入的不是一个本田最畅销的车型，就没法搞，本田不做出这个承诺，也就不要搞。当然，至于要引入的MPV具体是什么车，当时则没有确定。我们考虑的是近期的事情清晰一些，远期的事情模糊一些。”

　　2004年1月，东风本田CR-V投产，他们决定在4月24日召开CR-V下线仪式，省市官员、各地记者都已经发出了邀请。

　　此前在20日和21日，就在向北京追问CR-V以6字头也就是商用车名义申请的国家许可生产的目录何时能够被批准，但是一直没有消息。刘裕和的设想是，如果CR-V到时还没有进入目录，那么到时就只召开下线仪式，如果进了，就召开下线暨投放仪式。

　　4月23日，在仪式举行前一天，早上9点半，北京的一个电话过来，他们被告知，CR-V进入了目录。一直忐忑不安的东风本田创业者们顿时欢呼雀跃。