一件比较有意思的是，在安全实验室规划之初，魏建军在听取为精灵拍摄广告片的杨导演的建议之后，又为之安排了另外一个职能——国内第一家汽车摄影棚，由于这个功能的增加，需要对原有建筑结构设计进行重新调整，大梁要加固，下面的支柱也要增加很多，摄影棚用的各种灯具也被列入了预算之中，这使得安全实验室的建设成本增加了不少，而目前，这一功能似乎尚未得到充分利用。多方借力

　　事实上，就中国汽车目前的现实而言，安全性能的真正提升意味着尽一切努力紧跟西方标准进行全方位革命，而长城汽车建造安全实验室的过程也恰恰说明了这一点，而这也将成为已经拥有碰撞试验室的比亚迪和其他准备构建自己安全实验室的汽车企业所应重视的。

　　中国汽车要提升的显然是整体安全性，这不仅需要提高整车结构设计水平，还需在零部件开发、认证与匹配方面下功夫，若想制造出符合E-NCAP五星标准并被市场接受的产品，有经验的设计师、新型的材料及精细的制造工艺与安全观念均不可或缺。

　　但是在这些具备之前，对于一家刚刚上马碰撞实验室的汽车公司来说，同时需要解决的是如何将环节复杂、技术含量颇高的实验室建立起来，对于长城汽车而言，这是一个多方借力的过程。

　　陈军祥在2006年底接受实验室的筹备事宜时，除了要面对一个新课题之外，还面临着人手紧缺的局面，当时长城试验中心总共不到一百人，由于实验较多，前期准备工作就落在了陈军祥、师玉涛(现长城技术研究院安全试验科科长)及当时的研究院院长李军(后来工作调动离开长城)等五六个人身上，他们要在承担其他工作之外，将安全实验室做起来。

　　“首先是调研，一是找国内最好的专家协助我们，二是到各个碰撞实验室参观学习”，陈军祥告诉《汽车商业评论》，当时他们看遍了国内主要的实验室，也最终找到了同济大学汽车安全试验所所长朱西产教授作为主要的咨询专家。

　　调研大概做了2个多月之后进入设计阶段。当时朱西产带了一个团队及大量的国外关于碰撞实验室详细分析资料，大家围绕整个性能、碰撞实验室要达到的规模、满足哪些实验要求、什么标准等开始进行设计。

　　“包括对土质进行了解、考虑土地利用率以及如何搭建，利用这个空间在什么地方布置什么设备，现在你们看到的实验室，实际上已经将之前土地的边边角角都用上了。”陈军祥说，布置完毕之后，方案提交给了一家来自保定的建筑设计公司，他们开始计算承重等各个方面的数据，反复设计及审核建筑图样。

　　但是事情似乎总是不能一帆风顺，就在所有的建筑完工可以进驻设备并投入使用时，Denton公司的假人及标定设备不知什么原因耽误了一个月，而此时为了对精灵进行碰撞的实验室工作人员只能向北京通州汽车检测场伸出求援之手，用借来的设备完成了实验室的第一次碰撞。

　　2008年4月8日，长城汽车首次针对媒体进行精灵和嘉誉的对碰实验，在这次结果颇为成功的试验中，Denton价格昂贵的假人终于第一次坐到了检测车辆中。

　　即便如此，陈军祥仍然感谢Denton公司对实验室工作人员手把手进行的标定培训，尽管这是Denton的分内之事。

　　给假人做标定，最重要的是要把结构搞清楚，由于其结构复杂，必须全部拆开，搞清楚传感器应该布置在什么地方，一点点拆，再装回去，是一项比较花功夫的培训和学习，但却是一定要掌握的。

　　“主要是保证假人状态的一致性这一点比较难，怎么保证一致性，需要一定的经验积累。”为此，陈军祥专门派出了四个人跟Denton公司一点一滴的学习了两个星期。

　　与此同时，实验室的基础设施，比如空调，哪怕比较简单的设备，也都要进行培训，而涉及到牵引系统、电机控制，如何保证车速、如何采集数据等方面则更要由相关设备厂家的人给与专门培训。

　　事实上，对于缺乏经验甚至面对的是一些新鲜事物的长城安全实验室的工程师们，来自专家的帮助成为一个重要的支撑点，而这也是陈军祥所特别强调的。

　　除了朱西产参与到了试验室前期调研规划中来，每次做实验，一些有试验经验的专家都会被陈军祥们请来，一起做实验一起分析，并举办一些技术培训会，如何做标记，如何对实验结果进行计算和分析，有的专家甚至在长城工作了三四个月。

　　安全试验只能成功不能失败，不然成本太高，所以试验准备和试验控制非常重要。为了降低成本，厂家更多地采取台测试验，同时CAE部门也会介入进来。

　　由于中国强制正侧面碰撞在50公里/小时下，而国外通常是56公里/小时或64公里/小时，速度对车身结构提出了更高要求。为了提高对车身结构的把握，国内企业这两年内都开始引入了CAE(计算机辅助工程)，提高设计精度，并通过CAE模拟碰撞，持续做出结构改进。

　　CAE做得越精确，碰撞实验就越容易通过，碰撞发生时，最好的结果是每个零部件都扭曲在指定位置，没有侵入乘员舱，尽管长城汽车CAE起步比起其他自主品牌更早一些，但陈军祥也认为，将整个系统做得精致不是那么容易，它还涉及到材料、结构、空间预留等诸多问题。