以严格的国际碰撞标准和法规来自我约束的长城要在“新”的游戏中成熟起来，需要一个过程，这也在一定程度上代表了中国自主品牌企业在被动安全方面所处的真实状态

　　这一次，将“汽车、安全、碰撞”这样字眼的曝光率再次提升的不是自主品牌们屡屡遭遇的“碰撞门”事件，但这场针对C-NCAP碰撞标准公正性的质疑同样延伸到对中国汽车企业尤其是自主品牌汽车产品安全与质量的讨论上。

　　尽管与几年前相比，中国汽车的自主品牌年销量已从几万辆升至几十万辆，市场跨度更是从国内延伸至海外，但当2005年江铃陆风在法兰克福车展上遭遇“碰撞门”，2007年华晨、奇瑞等本土制造商纷纷在碰撞测试中折戟海外，2008年，面对俄罗斯提高的认证门槛，中国自主品牌全线溃退时，你知道，我们在最基本的产品安全和质量上还需要做得更多。

　　现在看来，C-NCAP所颁发的“星星”似乎已经不足为凭，但中国汽车在海外碰撞实验中能够摘得几颗星，却仍旧是海外消费者购车的重要参照。

　　与欧美和日本将汽车碰撞实验当成日常习惯相比，更习惯于将安全碰撞当做一场营销游戏的中国汽车业显然必须要进行一场有关安全性能的自我变革。

　　事实上，尽管国内外对中国自主品牌产品质量的诟病依然不少，但众多自主品牌汽车企业正试图严格规范开发流程，并提高在研发方面的投入来提高自我产品的质量，而在被动安全的研究和实验方面，不少企业也已经开始不同程度的尝试。

　　2004年，继长春、襄樊、天津及上海等碰撞中心之后，第一个国内民营汽车企业建造的汽车检测中心在上海比亚迪公司正式投入使用。其重点项目碰撞实验室占地3100多平方米，按照国内正碰标准CMVDR294及国际正碰标准ECE R94的要求进行施工建设，尽管碰撞项目并不完备，却是中国自主品牌在产品安全意识方面的一次觉醒。

　　这个实验室拥有100米长的助跑跑道，使用国际通用的牵引方式，碰撞台周边装有数台不同方位的美国进口高速摄影机，假人、专用灯光照明系统、可反复使用的试验台车以及控制系统和数据采集系统一应俱全。2004年7月17日，比亚迪实验室通过一辆蓝色福莱尔的正碰开启了首次碰撞实验。

　　2005年，奇瑞汽车成立了专门碰撞安全部来研究国外碰撞法规，在提高现有车型安全系数的同时，也在新车设计上全面考虑国外的最新动向。现在，奇瑞每年在安全设计方面的投入已达到3000万人民币以上。

　　就在这一年，陈军祥离开湖北十堰的东风汽车公司，来到河北保定长城汽车，出任长城汽车技术研究院试验中心主任。

　　2006年底，陈军祥接受了一件新任务，他成了长城投资8000万元的整车碰撞实验室筹备建设的负责人，一年半后的2008年4月8日，在这个实验室里，陈军祥亲眼见证了长城精灵与嘉誉成功的对碰实验。而此时，长城汽车已经有能力按照国际最严格的E-NCAP标准进行汽车正碰、侧碰、车对车碰撞、台车模拟碰撞、侧翻和零部件安全试验。

　　长城汽车在安全方面的投资，表现出中国自主品牌汽车在发展中更为长远的视野，他们显然不再甘于国际市场上所遭受的种种阻碍，而是希望通过切实提高汽车质量与安全系数，以符合国际标准的产品质量赢得更多的海外市场。

　　尽管如此，刚刚开始以严格的国际标准和法规来自我约束的这家自主品牌企业要在这场“新”的游戏中成熟起来，仍然需要一个过程，而这也在一定程度上代表了中国自主品牌企业群体在被动安全方面所处的真实状态。