昂贵的投资

　　身上布满传感器的7个假人一字排开，房间内用于标定头、胸、腿、颈、臂、胯、膝、足等各个细部的台架有秩序地沿墙壁置于四周，在长城汽车安全实验室假人标定间，《汽车商业评论》记者看到了目前国内最为齐全的安全实验假人标定台架。

　　作为碰撞试验采集数据极其重要的装备，尽管天津检测中心的碰撞实验室目前已经拥有30多个假人，但由于价格昂贵，这个实验室最初购进的假人只有两个，上海机动车检测中心成立时也仅有两个男性假人，其标定部位均没有长城安全实验室齐全，而长城为此番从美国Denton公司一次性购进的7个假人与标定设备买单的费用大约为750万元人民币，接近总投资8000万元的1/8。

　　与国内其他碰撞实验室多见男性假人不同，在这7个假人中，包括男性、女性以及一个1岁半孩童、一个3岁孩童，这意味着长城在选择实验标准上有着较高的考虑，按照国内现有的法规以及C-NCAP的碰撞标准，假人多选择1至2名成年男性，而女性和孩童则在更高标准的欧洲E-NCAP中有所要求。

　　事实上，长城汽车在选定设备时的确是按照欧洲E-NCAP标准来进行，这显然更加符合这家意欲开拓更大海外市场企业的长期战略。

　　2006年底，长城汽车董事长魏建军决定要建立安全实验室时，这个占地1.1万平方米的实验室还是长城厂区一片绿油油的草地，此时的魏建军正深感于一句朴素话语所传递出的真理——“不经过碰撞试验，没人相信你的车是安全的。”

　　而一连串的国际“碰撞门”此时也让魏下定决心建设自己的碰撞中心——要赢得国内外消费者的信任，必须走出“碰撞门”，甩掉中国汽车不安全的帽子，那么在汽车上市前，通过内部的碰撞试验暴露问题，解决问题，显然是一笔值得花费的投资。

　　除了价钱不菲的投资，陈军祥发现要想保证试验数据的精确，对假人的维护以及标定也是一件投入力气的事情。

　　假人标定间要常年保持18到22摄氏度的恒温，以保证假人状态的稳定，由于每个假人都有一个标定周期，出厂时已经做过标定的假人每年还要进行两到三次的标定，除此之外，还要根据不同的实验标准和要求对之进行具体标定，而标定是一项非常复杂的工作。

　　密密麻麻的传感器各有自己的功能，有的测算加速度、有的计算力，还有的判断位移等，一次标定要用一两天，而要将全套的假人标定完毕，对于接触这套设备仅仅几个月的工程师，要花上3天的时间。

　　标定好的假人接下来会被放置到同样在发车间恒温保存的被测车辆中，为了将碰撞时产生的物理量的变化记录下来，更清楚地看到假人及车辆具体的变形，工作人员还可以在车内安装很小的摄像头，拍摄下碰撞变形的过程。

　　除了昂贵的假人，长城另外一项尚未到位的设备也花去了其1000万元的预算——行人保护。行人保护是欧洲E-NCAP法规的要求，装备主要由机架和模块组成，模块分为假人头部、胸、腿等，由于价格昂贵，目前国内只有长春检测中心及清华碰撞实验室能够做部分模块的试验。

　　2006年出口欧洲时，长城汽车因未能达到欧洲对行人保护的标准，而花费大量时间进行钣金件改进，但这些改进只能对车辆实现有限的提升。

　　现在，长城显然希望将问题最大程度地消化在企业内部，陈军祥告诉《汽车商业评论》，设备预计年底能够落地，到时候，长城汽车将是国内惟一一家能够做全所有模块的整车企业，并能够实现所有国际法规标准的实验。

　　中国车在国际碰撞中一贯得分较低，有一个原因不可忽略，那就是国内这方面的法规一直相对滞后，现在，长城汽车显然是希望通过按照国际最高碰撞标准E-NCAP所建造的安全实验室，能够为其增加碰撞测试的经验，这在一定意义上代表了中国汽车自主品牌的安全意识正在觉醒，而对于长城来说，无论对法规的熟悉，还是针对测试要求做出相应调整都是一件有益的事情。

　　现在的长城汽车实验室拥有两条轨道，一条用于台测碰撞，长110米，另外一条长215米，是国内目前最长的牵引轨道，这个轨道所能牵引的最大质量是3.5吨，可以达到时速120公里，是除了多用于卡车测试的北京通州试验场之外牵引质量最大的实验室，这个距离及力度的牵引能够完成包括车对车碰撞在内的所有实验，而这种碰撞目前只有长春检测中心和长城能够做到。

　　由于自行研制的零部件安全设备的台车尚未完工，安全带检测、刹车系统、车辆翻转系统的测试设备也都在准备中，长城汽车占地1.1万平方米的实验室看起来有些空旷，陈军祥告诉《汽车商业评论》，明年这里将会变得满满当当。