起初大多数竞争对手并不看好这款车。“每家企业都在问，青年尼奥普兰这么厉害，你的空间在哪里？”两年后，这个问题有了实质性答案。

　　2008年3月，曹建华与其他20多名同事一起为新成立的豪华车事业部效力。

　　新事业部下设商务部、技术部和生产品质部。曹的新职位是技术部经理。如果算上同一天独立运作的豪华车总装车间和焊接车间，这实质上就是一条集生产、制造、销售和服务于一体的完整的客车产业链条。这链条惟一的服务目标就是斯堪尼亚·海格A系列客车。

　　谁都知道此举对斯堪尼亚和海格客车意味着什么：如果说双方牵手是这家风头正健的中国客车制造商战略转型中的重要一步棋的话，那么，之后相继出炉的斯堪尼亚·海格系列客车(A80、A90、A50、A30)则是这步棋借力的支撑点。而所有这些，都包含在海格客车精心构筑、借以通向高档豪华客车的新平台里。

　　这无疑是一个崭新的开始。在此之前，安凯客车、青年尼奥普兰、广州五十铃、西沃客车、宇通客车等几个大玩家挤在一起，分食位于客车金字塔尖的那块蛋糕。

　　蛋糕其实并不大，看看中通统计信息网的数据就能了然。自2002年以来，中国高档客车市场(售价90万元以上)的销量就从未超过2000辆，其销售曲线呈两头大、中间小的“杠铃型”趋势——其中90万元至150万元之间和200万元以上的产品占据绝大市场(分析者认为，200万元以上的市场主要源于13.7米和BRT豪华快速公交客车的兴起)，而150万元至200万元之间的产品呈下降趋势，且市场容量有限。

　　并非挤进来的玩家都中彩了。最近几年，桂林大宇、广州五十铃、西沃客车、安凯客车，这些创造过辉煌战绩的制造商的高档豪华市场几乎是“稳步地”被竞争对手蚕食。很明显的一组对比数字是：上述制造商2004年90万元以上的客车销量分别为194辆、152辆、305辆和约300辆，2005年的销量下降为121辆、86辆、200辆、249辆。

　　一枝独秀的是青年尼奥普兰。这家2000年才进入客车行业的制造商，只用了3年时间便将其他竞争对手远远地甩在身后，并将青年尼奥普兰塑造成国内高档豪华客车第一品牌：在130万元以上的客车中，其市场占有率高达70%以上；在200万元以上的客车中，其市场占有率在95%以上。

　　在这种背景下，斯堪尼亚·海格A80来了。起初大多数竞争对手并不看好这款车。“每家企业都在问，青年尼奥普兰这么厉害，你的空间在哪里？”这个问题在不同场合被多次问及，海格客车高层领导的回答是：作为海格客车首款高档豪华客车，我们目前并不期望它能走多少量。

　　大多数人宁愿相信这只是这家企业的“公关语言”而已。直到两年后，斯堪尼亚与海格客车签订战略合作协议，质疑者们这才回过神来：在海外市场，斯堪尼亚·海格A系列产品由斯堪尼亚提供销售和售后服务；在国内市场，海格客车遍布全国的几百个服务网点又为其提供支撑。

　　这一模式带来的效果是：斯堪尼亚·海格A80系列出口产品的生产计划已排到9月份，近90辆车订单分别来自非洲、中东和东南亚等国家和地区。而在国内，海格A90的销售自上市以来已达30辆，这其中包括受斯堪尼亚底盘供应的影响。

　　此间，《汽车商业评论》在海格客车采访得到的确切消息是：斯堪尼亚·海格A80正在做欧盟认证，如果顺利通过，明年将会完成更多的订单。

　　但对同样低调却又雄心勃勃的两家企业来说，这个数字似乎并不值得张扬，因为他们所希冀或者说最终的目标应该是让那条年产能设计为3000辆的豪华车生产线满负荷运转。

　　棋至中盘，中国高档豪华客车形势越发泾渭分明，战局却还难言胜败。