目前东风与哈飞的谈判也只是讨论成立东风、哈飞和中航科工的三方合资公司，按照东风的设想，这将是最终购买股份、兼并哈飞的第一步，但林左鸣的想法显然是将其限制在目前的合资公司范围之内。

　　哈飞翻身？

　　6月26日，新中航筹备组副组长、二航集团副总经理谭瑞松在哈尔滨参加日本三菱自动变速器技术转让东安汽车发动机公司的签字仪式上表示，新中航大力发展汽车产业的决心和信心不会改变，将同步规划航空、汽车两大主业，并于近期在政策、资金等方面向汽车产业倾斜，举集团全力发展汽车产业。

　　“我们要向业界证明，航空工业不仅能干汽车也能干好汽车。”这也是新中航领导首次在公开场合明确将汽车纳入主业范围，为此前已经隐约可见的猜测做出了定论。

　　　在此之前的6月25日，谭瑞松已经专程到哈飞汽车召开党政领导干部大会，通报了新中航筹备组的思路，即保留并大力发展汽车业务。

　　哈飞集团董事长、总经理连刚更在这次大会上表示，哈飞汽车已决定成立哈飞汽车事业复兴委员会，设立6个专业组制定并推进专项计划，同时确定了“哈飞汽车事业复兴计划” 的总体框架。

　　　“作为哈飞的过来人回想当年，哈飞最艰难的时候，是汽车养活了航空产品，保住了航空的血脉！某种程度上说，当年汽车人的无私奉献成就了今天哈飞航空的辉煌和腾飞。”这位哈飞汽车员工的言论，似乎可作为新中航背景下哈飞汽车的心声，但问题是在感情之外，留在新中航是否哈飞汽车的最佳选择？

　　何处觅“东风”

　　一个不能否认的事实是，尽管仍然位居微车四大家之一，哈飞汽车的日子并不好过，不然当初张洪飙也不会选择剥离汽车业务。目前二航集团的三大汽车业务中，只有东安动力表现尚佳，哈飞向乘用车领域的突破几乎已经失败，昌河汽车更是半死不活。

　　　这也成为二航集团选择将哈飞汽车交与东风集团的重要动因之一，从国资委的角度而言，如何保证国有资产的保值才是第一准则。

　　在这个原则下，由东风集团这个国内“三大”之一的汽车集团来重组哈飞汽车无疑是上佳的选择。

　　况且在国内大飞机项目要上马，二航集团为保障航空业务，将实现“主辅分离”的目标。但对于林左鸣而言，早在一航集团内，他就提出“五化万亿”目标，从2008年开始，力争以每年30%的速度递增，到2017年实现销售收入1万亿元。

　　面对这样的目标，汽车业务作为民品业务中毋庸置疑的支柱，当然不能转手他人。可是就哈飞汽车而言，尽管新中航的规模、资源和背景都足够庞大，但这些资源是否能为它带来实际的好处还未可知。无论离开还是留下，对哈飞汽车而言，目的都是要借外力的“东风”解决目前的困境。

　　就目前的困难来看，哈飞汽车主要的问题在于自主品牌轿车的发展困境，这其中最关键的问题又在于品牌效应。尽管改用了双星新标、另建了轿车专用的销售网络，但微车品牌的负面效应仍然成为哈飞汽车进一步发展的最大阻碍。

　　与东风的合作则无疑可以在最大程度上解决这个问题，可以说东风也同样看重了哈飞汽车在自主品牌和研发方面的积累，但随着东风总经理徐平承诺的投资和扩产升级改造以及最重要的也是最可能的对东风品牌的借用，哈飞汽车目前的赛豹系列轿车也许将迎来转机，而这些是中航集团无法提供的。

　　况且国资委早有规定，不允许主辅不分，主营业务的业绩成为考核央企领导人的重要指标。是否突出主业是现行的《中央企业发展战略和规划管理办法》的4个原则之一。

　　在这样的背景下，面对中航集团合并的主要目的，也是更需要资金投入的航空业务，未来中航集团对哈飞的投入如何保证，并形成可持续发展的条件，成为哈飞汽车留在中航集团内部的最大考验。

　　有消息表示，东风集团目前已经求助国资委打破目前双方谈判的僵局，尽管这样多少带有计划经济的色彩，但对于哈飞汽车而言，留下还是离开，或许应该是一个需要更加审慎考虑的问题。