领导层也非常信任贾延良，对他的大胆想法表示尊重与支持。因此身为一名普通技术员的贾延良可以调动各方面的资源，保证CA774的造型得到实施。

　　如今，汽车造型设计已经被提升到一个全新的高度，国际上各大汽车公司均有主管设计的全球副总裁。他们可以直接向总裁汇报工作，不受其他因素的过多干扰。造型部门牵头规划品牌风格与车型设计，工程部门进行配合，这是开发体系高度成熟的表现。虽然当时轿车厂的整体技术层次还很落后，但已经具备了这种先进体系的雏形。

　　从1973年到1975年，CA774完成了四轮样车的试制。造型设计逐步完善，表现出棱角分明、轻快动感的风格，符合国际上的发展潮流。红旗CA-770用的是圆灯，做红旗CA-774时，贾延良想变换一下，搞横灯，当时整个趋势是搞方灯。圆灯是受苏联的影响。贾想了一个办法，把前脸的圆灯放扁，头部保持长形，后尾为宫灯放倒，成长形灯。做红旗CA-774第一轮时，他就按照自己的理想把灯给变过来了。

　　为了与CA774的整体风格协调，贾延良重新设计了一系列抽象、简洁的车标。内饰采用整体浅色调设计，各元素之间穿插呼应。仪表板、门护板、座椅面料的色彩也被统一。仪表板和门护板上带有贯穿前后的抽象花纹木装饰条。为了解决仪表板软化问题，贾延良还亲自到上海塑料六厂研发塑料发泡工艺。

　　虽然红旗CA774的造型设计做到了追赶世界先进水平的目标，但超前的设计也产生了一些不太符合使用要求的问题。比如整车形面过于硬朗、略显僵硬，庄重感也不足；大侧窗使乘客暴露面积过大，有不安全感；承载式车身刚性不足，易变形导致内部密封失效。于是开始了CA774第五轮样车的试制，造型设计由程正负责。整车改为非承载式结构，车身加高、侧窗面积减小，同时改善覆盖件的工艺性。

　　1976年，轿车厂试图与保时捷合作开发CA774，虽几经谈判没有达成协议，但开创了邀请国外设计公司的先河，比后来的哈飞“中意之路”早了整整20年。由于各种原因，红旗CA774最终没有定型量产。一汽转而设计红旗CA630高级旅游车，由张祥瑞和阎光寿设计的造型仍继承了CA774的风格。通过20年的发展，红旗拥有了统一的品牌形象、标志性的造型元素、丰富的文化内涵，在造型设计上形成了自己的风格、达到了一定的高度。

　　1977年，在贾延良的建议下，中央工艺美术学院成立汽车设计培训班。分别从一汽、二汽各招了10名学员，老师包括郑可、奚小鹏、何振强等人，可以说这是我国最早的一个汽车造型设计训练班。这些当年的学员，现在已经成为中国有名的汽车造型设计专家。

　　1978年，贾延良考取研究生回到北京，一汽就再也没有一名艺术设计专业的造型设计师。

　　从红旗到万国旗

　　面对改革开放之初产生的偏激情绪与自卑感，有人开始指责红旗不赚钱、质量差、油耗高，结果红旗CA770在1981年停产了。一汽则希望通过引进技术开发国内急需的中档公务用车，确保红旗品牌进一步发展。

　　1982年开始以日产280C车型为基础设计全新造型，开发红旗CA750中级轿车。当时设计科车身组共提出4种造型方案进行论证，并制作1：5模型进行风洞试验。整车造型跟随国际潮流，风格更加中庸。虽然试制出样车以及CA760三排座车型，但最终没有获准量产。从此以后，一汽轿车的整车造型设计陷入停滞，企业也没有把自主开发轿车作为战略规划加以实施，因此设计红旗车成了少数人的“民间活动”。

　　从1984年到1988年，一汽先后与戴姆勒·奔驰谈判引进奔驰W123系列，向克莱斯勒引进道奇600。最终德国大众通过转让奥迪100 C3车型等“优惠政策”博得了一汽的欢心，后来的CA7220小红旗系列也因此诞生。当时设计人员提出4种设计方案保留红旗的特征，但都没有被采用，奥迪100的造型被保留了下来。

　　经过对小红旗的二次开发，具有开创性意义的红旗世纪星于2001年上市。该车型主要针对车身前后部与内饰进行重新设计，成为当时自主开发含量最高的轿车。遗憾的是通过引进奥迪100，国产化推出小红旗，二次开发出世纪星，一汽没有继续自主开发红旗换代车型，只是迈出去半步就停滞不前了。

　　虽然红旗CA770被迫停产，但设计人员仍然坚持不断改进。1987年，在CA770的基础上开发CA770D高级轿车，并第一次使用了CAD制图。虽经三年三轮样车的试制，但只因厂领导一句：“我就是不爱这个车！”就此全部开发工作一笔勾销。

　　1995年，在最终车型CA7560LH试制无果后，传奇的大红旗带着它的辉煌与精神消失在历史之中。而一汽决定从福特引进它的继承者，由林肯Towncar发展而来的红旗CA7460旗舰。原设计几乎不动，只是更改车头造型以及部分细节。由于市场认知度差，以及与福特的合作无法维持，红旗旗舰最终不得不停产草草收场。

　　从一个极端走向另一个极端，从缺乏明确的轿车工业战略和政策，同时企业自身决策权又有限。在汽车工业成为支柱产业后，规划了以引进车型、国产化、自主开发三步走的战略。但设想的前提就是错误的，国产化不能自动生成自主开发能力。而且，由于躺在合资的温床上，中国企业在执行过程中忽视对技术的消化吸收，缺乏对建设自主开发能力培育的本能。

　　将国外产品与生产设备直接拿过来，局部改动一下以自己的品牌销售，这也许是一种捷径，但自主开发能力是永远买不来的，长此以往将形成对外国技术无法摆脱的依赖。外国合作伙伴没有义务、也根本不会真正帮助一汽发展红旗品牌。虽然我们可以暂时得到国外技术，但付出更大的代价是巨大而长远的。

　　悲剧还在重演。一汽通过丰田皇冠Majesta，贴牌生产红旗HQ3作为新一代红旗轿车。这标志着重新回到引进车型的起点，形成一种引进、落后、再引进的恶性循环，离自主开发的目标越来越遥远。如今奥迪已经牢牢地占据了中国公商务车第一的地位，而红旗却濒临死亡。新中国成立以来，我们通过自力更生、艰苦奋斗建立起完整的汽车工业体系。但由于缺乏技术交流而落后于世界先进水平，通过改革开放引进技术是必然趋势。然而在这种大潮下我们有些盲目自卑，甚至认为没有外国人就是不行，就连我们曾经引以为傲的造型设计也不会做了。自主造型设计停滞了20多年，直到今天无论大集团，还是自主品牌，造型几乎都要委托给外国人设计。

　　如今，红旗的缺乏统一战略与规划、没有建立起规范的乘用车研发与管理体系，这些都是一汽亟待解决的问题。而无论在什么时候，红旗所蕴含的精神都是发展自主品牌的核心价值。自主造型则可以作为恢复传承的第一步，续写民族风格，唤起红旗精神。

　　特约记者 白建安