合资企业跨国公司在中国圈地的载体？

　　自2002年以来，中国车市持续火爆，企业效益连创新高，如此红火的局面使人们禁不住发问：中国汽车企业的增长还能保持多久？它是否像泡沫一样来得快、去得也快？

　　众所周知，中国车市的高涨，一个重要原因是跨国公司的不断入驻，他们通过与中国企业的合资合作，将大量国外成熟产品输入到中国市场，引发了消费高潮。

　　中外合资能刺激中国车市，但能促进中国汽车工业的发展吗？

　　有人的回答是否定的：合资的道路，不能改变中国汽车业落后的局面。上世纪80年代初，中国轿车就开始了与国际汽车业的合作，可到现在，自主开发整车的能力依然缺乏。原因很简单：这是“知识经济”的时代，由于没有核心技术，中方虽然握有一半甚至一半以上的股权，但在合资企业里，却是外方说了算。中方虽然想“以市场换技术”，但没有话语权，中方只能“以市场换车型准入”。

　　没有培养出自主开发能力，合资公司虽在国内市场风光无限，但摆脱不了寄人篱下的局面。虽然制造技术已与世界同步，但所有车型，没有一款不是借助他人技术开发的；而且，无论更换什么车型，使用的都是他人的商标。可以说，只要中国人没有开发设计整车能力，中国企业就独立不起来，就只能是跨国公司的一个下游组装厂。一个跨国公司在中国圈地的载体，一个至今被麦肯锡、波士顿咨询公司在报告中冠以OEM的贴牌生产商。

　　有人强调，合资摆脱不了中国汽车企业技术落后、自主开发能力缺乏的局面，合资不是中国汽车业的出路。那么，人们不禁要问：加入WTO后，中国汽车工业的出路到底在哪里？全球经济一体化的背景下，中国能不能自主发展汽车业？中外合资，能造就出具有国际竞争力的汽车企业吗？

　　面对疑问，我们必须弄清楚：中国汽车业与跨国公司的差距，到底在哪里？未来市场竞争到底靠什么？中国企业能在合资中学到什么？

　　汽车企业竞争决定因素是什么？

　　专家认为，汽车市场的竞争取决于三大因素：体系、品牌和标准。

　　“体系”是指汽车的产业链，包括企业的规划、研发、采购、制造、物流和营销体系，企业只有形成完善而过硬的体系平台，形成一套精益的体系架构，才能优化配置，花最少的钱做最好的事，在市场上立于不败之地。以采购体系为例，它不仅要求买到零部件，还要求买到性价比最优的零部件，还要有能力让有总成、集成能力的供应商参与到产品前期开发的过程中去，这就涉及到技术要求，资源整合、控制和配置等要素。当前，跨国汽车企业都有自己完善的采购体系，中国汽车则处于起步阶段，数以千计的零部件供应商亟待整合、提升。再比如销售，原来中国企业理解的销售就是卖车，现在不是，销售需要金融支持、服务支持以及独特、持久的品牌体验来保证，没有一个完善的管理体系，在买方市场里很难长久地取胜。

　　所谓标准，是指当前的汽车行业技术标准、产品标准及管理标准，它是衡量企业竞争力的标杆。谁走在技术、管理的最前端，谁就成为标准。以环保标准为例，中国汽车排放标准为何实行欧洲排放标准，要求汽车排放达到欧Ⅱ水平？因为，欧洲的汽车环保技术优于中国，中国还不能自行制定一套标准。当前中国汽车企业与国际水平差距较大，应该研究和中国市场相适应的、追求不断进步的标准，小步快跑地赶上国际标准。