-新快报记者 尹辉 实习生　吴小燕

　　本期话题

　　从6月1日开始，内环路将试行全程限速，最高时速不得超过60公里。虽然目前尚未开始执罚，但由此掀起的波澜却荡漾着整个广州城。

　　特邀议员

　　王则楚(广东省政府参事)

　　吴名高(广州市政协委员)

　　朱永平(广州知名律师)

　　限速有违架设内环路初衷

　　新快报：内环路的限速，引起了广泛的争议，各位怎么看？

　　王则楚：关于这个问题，首先就是搞清楚架设内环路的初衷是什么。城市道路总的来讲是有一个限速的，但是搞这样一种架空的快速通道，应该达到快速通道的目的。原来的设计初衷也是这样的，就是通过提速来提高城市的运行效率。

　　建内环路时，广州车辆平均时速还不到16公里。在这样的情况下，才考虑建设内环来提高城市道路通行能力。所以，当时认为能够达到60公里的设计时速已经是够可以的了。但一直以来，内环路都没有定义为城市快速通道，还是按照城市道路来考虑。

　　还有，内环当时设计时是按照双向四车道来考虑的，但真正施工时很多路段都改成了双向6车道，这种改变其实也说明是想提高通行速度。

　　吴名高：建立内环路的初衷是为了提高城市的效率，这一点是没什么疑问的。但我们考虑的不应只是一种应付，而更应是一种引导。把车辆往内环上引，腾空下面，来提高整个城市的效率。内环路不准人行走，不准自行车走，这跟下面的道路是有质的区别。如果下面的车道速度和内环速度一样，那说不过去。

　　现在抛开城市运行效率和经济效益来限速，这样是不对的。要讨论内环路限速的问题，必须找到经济效益和安全之间的平衡。

　　王则楚：从现在来看，内环路的发展有两种方向。一个方向是有效率地利用这个资源，把限速提高，把出口搞顺，提高通过能力。第二个方向，干脆就限速，把效率降下来。

　　两个方向应该取哪个方向为好呢？我觉得应该尽可能打通内环路一些瓶颈的地方，提高内环路通过速度，应该更符合老百姓的要求。

　　要限速也不能搞“一刀切”

　　新快报：这样说来，应该说，内环建成已多年，其软件和硬件还是存在着各种问题的？

　　吴名高：不错，比如车辆噪音对周边居民的影响比较大；另一个就是环境污染，灰尘等各种污染。

　　另外，我们可不可以学习上海，将一些行车信息提前在电子显示屏上打出来，提醒司机前面是否有交通事故，如何绕行等等。

　　朱永平：第一是内环路交通事故的快速处理机制实际上是不快速的。一出交通事故，堵塞非常严重；第二个就是要打通一些断头路，内环路还有一些断头路。王则楚：出口处30公里的限速，也很不合理。问题不在于限，而是多开辟或者多连接出口通道。

　　新快报：你们开车上内环，速度一般是多少？

　　吴名高：要看在什么地方，我的平均速度是80公里。出口一般是40-60公里。

　　为什么那么多的人要走内环路？我们牺牲了自己的公里数，汽油贵啊，但是为了争一点点的时间，宁愿走远路也想快速通行。如果一限速的话，就把那一点点的时间和优势都给抹掉了。

　　真的应该好好考虑一下：第一，这条路可以走多少公里？第二个，走的人希望能走什么样的速度？说限速是为了安全，哪一个开车的人不想自己安安全全？

　　还有一个，现在科技真的是很发达了，我们车子现在的刹车机件比以前好很多了。就是说，在技术上，我们有能力做到分时间分路段进行限速。

　　我们在认识上也有一个误区，总认为“十次事故九次快”。其实，出事故第一是精神不集中，第二是违反交通规则。

　　王则楚：顺畅的地方跑80公里，甚至可以更高一点，但全程平均下来，能达到60公里就已经不错了。

　　现在内环存在的两方面的问题，一是原有设计时，广州的车辆只有三四十万辆，而现在已经突破100万辆了。当时没有高架桥、立交什么的，下面堵得严重，所以设计60公里的时速已经不错了。但城市发展得越来越快，城市的面积越来越大，它需要快速通道。假如内环路按照城市快速通道来对待的话，就应该提高它的限速标准。

　　二是在目前安全管理还不完善的情况下，应该分时段、分路段进行限速，充分发挥它现有的通行能力。如在内环路三车道的路段，可采取分道限速，按三个车道限速分别为100、80、60公里，在只有两条车道的路段可考虑快车道和慢车道的不同限速。