大型企业上下游议价转移成本上涨压力，中小供应商状况堪忧

　　曾承接发改委调研项目的中国汽车技术研究中心汽车工业规划设计研究院一专家认为，那些技术上无特征、企业内部经营成本难以精益化的汽车零件、元件供应商生存状况堪忧。

　　铁矿石涨价对以各类钢材为主原料的汽车零部件企业来说，无疑是一个噩梦。国内生产中高档轿车车身钢板的广钢JFE，年产能32万吨，若必须单独应对成本变化，今年后三季度至少要承担3.36亿元成本压力。但对这家掌握话语权的钢板厂来说，其能够顺利将这一风险转嫁至下游整车厂，即使如此，一季度盈利仍未能达成。面对同样的压力，更多零部件厂则处于水深火热之中。

　　同时，穆迪评级上周出台新报告指，亚洲汽车零部件制造商面临利润受压和海外市场发展放缓的挑战，将亚太区汽车零部件制造商在未来12至18个月的评级展望定为负面。中国的零部件生态群谁将在这场突如其来的成本风暴洗礼中站起，谁将倒下？

　　二季度成品钢板涨幅20%

　　“一季度原材料上涨压力我们扛下来了，二季度起由整车厂承担，每吨成品钢板涨1400元，涨幅约20%，三季度还要涨。”广钢JFE董事、执行副总经理陈贵江对记者表示。

　　宝钢和广钢JFE是国内两家生产中高档轿车车身钢板的主要企业，其它中高档轿车钢板只能依赖进口，很有“皇帝女不愁嫁”的优越感。作为广钢与日本第二大钢铁公司JFE对等股比合资成立的公司，今年2月国际铁矿石基准价上涨65%后，广钢JFE与客户经几轮谈判，敲定二季度开始由整车厂主要承担原材料涨价引发的增量。宝钢也同样达成了对下游整车厂同等涨幅的成本转移。陈贵江表示，三季度国际钢材基价每吨还要涨100美元，届时再涨价是必然的。

　　陈透露，因为此类钢板属高技术含量高端产品，且国内价格比进口同类钢板有优势，因此能够掌握评判主导权。“仅钢材成本涨价带来的整体上浮成本，整车厂承担了其中的93%左右。”除转移出去的部分，广钢JFE还承担着生产耗材等其它成本上涨压力，一季度独自承受使得本季盈利指标未达成。“一季度盈利预期拖到二季度才能实现。”

　　同为钢材用料大户的天润曲轴有限公司是中国最大的曲轴专业企业，主导产品市场占有率达60%，也做好了应对15%-20%涨幅的准备。副总经理张洋称，钢厂在产业链上是强势卖方，对下游零部件厂造成很大压力。但显然，他们不能像广钢JFE一样把原料上涨成本几乎全部转移出去。

　　穆迪报告作者之一、穆迪副总裁和高级分析师朴根佑表示：“南韩汽车零部件制造商现代摩比司和印度尼西亚GajahTunggal、中国佳通轮胎均可将橡胶和钢铁的上涨转嫁客户。”

　　零部件采购门户盖世汽车网CEO陈文凯说，零配件企业两头受压。宝钢面对数千家采购量在它眼里只属“小客户”的零部件企业，价格从来都很强势，而零部件企业还要面临下游整车厂降低采购成本，利润空间被挤压的压力。

　　80%跨国采购无法实现

　　人民币升值、出口退税率下降、人工成本上涨等因素也影响了一度狂热的跨国采购步伐。本土零部件制造商赖以生存的低成本优势正在丧失。全球商业咨询公司Al-ixPartners研究结果显示，在不到一年时间里，一些中国产零部件出口成本提高了16%.“跨国公司在中国采购零部件数量仍会增加，但增速明显放缓，中国缺乏能达到质量要求且价格低廉的本地供应商。”PAC集团驻上海全球采购总监金施伟表示。

　　跨国采购在其它制造业由来已久。对汽车行业来讲，主要体现在配套市场上的主机厂或大型零部件制造商到低成本国家采购，当然售后市场上的大型企业也加大了跨国采购步伐，采购除了零件或部件外，甚至以贴牌生产方式采购整个总成。

　　盖世汽车网报告指出，从2003年到2008年跨国公司在华采购零部件累计总额高达2000亿美元，在中国设立的各类采购中心也达400到500家。造成这种狂热的原因其一是北美的主机厂和配套供应商竞争压力太大，降成本心切；其二MadeinChina产品比比皆是，因而认为零部件采购也会一样迅速；其三，一些厂商过于乐观的预测和宣传也起到了鼓动效果。

　　然而事实上，根据这近四、五年的实际采购实践，中国采购成果并不像预测的那样乐观，约80%以上的公司没有达到采购量和采购降成本目标。国际采购商已将目光转移到越南、印度、泰国、澳大利亚等国。主因有：配套市场的零部件采购对供应商资质要求很高，能直接符合要求的本土零部件公司较少，能符合要求的配套供应商传统上只专攻国内配套市场，绝大多数没有出口经验；由于中国汽车市场这几年增速太快，部分供应商没有产能做国际市场，因此也没有重视国际采购商。总之，在这一轮国际大公司主动伸出橄榄枝的热潮中真正能抓住机会的并不太多，而这样的好机不会长期存在。