2008年5月的一天，中国一汽集团公司副总经理、解放公司董事长董春波带队考察了亚新科工业技术有限公司位于湖南衡阳的南岳工厂。这家工厂是中国国内少数几个可以提供量产满足欧Ⅲ标准电控单体泵产品的企业。知情人士告诉《汽车商业评论》，这次董春波带了一汽和锡柴的采购部门主管，他们对亚新科南岳工厂的要求是，能不能在明年之前保证每年10万套电控单体泵的供货能力。

　　目前，南岳工厂的电控单体泵年产能约3万～4万套，他们计划在年底达到6万套，长期规划则是在衡阳市白沙工业园征地400亩、投资4亿元人民币建造欧Ⅲ以上电控燃油喷射系列生产基地。整个项目将在2010年底前完成，形成年产电控泵30万台套的能力。现在看来，这个计划不得不大幅度提前。

　　按照国家规定，到今年6月30日，国内所有车辆都要达到国Ⅲ/欧Ⅲ以上排放标准，在北京，这个标准在几个月前已经被提高到国Ⅳ。对于以柴油发动机为主的商用车(客车和卡车)来说，电控单体泵是个便宜且快速的解决方案。单从技术角度看，企业还可选择高压共轨系统或泵喷嘴。但在其他情况相同的前提下，共轨系统比单体泵贵1/3到1/2，泵喷嘴在国内则基本没人生产。

　　一汽不是唯一一家找上门来的企业。生产柴油发动机的玉柴也同样希望南岳工厂快速增加产能来满足自己的需求。5月21日，亚新科负责全球市场与销售的副总裁倪威对《汽车商业评论》说：“华菱重卡也打算要(单体泵产品)，他们的总经理也给我打过电话。”

　　这是个不错的开始。随着排放法规的严格以及汽油价格的高涨——5月，油价已经超过每桶130美元，越来越多的人把目光投向先进的柴油技术：这些技术可以提供更好的燃油经济性以及更合格的尾气排放。如果先进的柴油技术能够在商用车领域得到很好应用并取得预计效果，那么未来是否会带动小型车柴油发动机发展？

　　对于只是保持关注而没有在柴油发动机技术上投入太多精力的中国企业和政府来说，这可能是一次冒险的期待。掌握先进柴油技术并具备量产能力的企业，在全球并不多，德国博世、西门子、日本电装、美国德尔福以及大众汽车等厂家，把持了几乎所有可能的技术发展途径。贸然引进新技术，很难避免国内同类产业沦为制造工厂。

　　一位业内人士告诉《汽车商业评论》，柴油发动机在中国的发展，还有两个巨大的变数：一个是油品质量在多久能够提高，另一个则是政府对柴油车的认可程度会如何变化。他说：“电控单体泵由于能够忍受更差的油品，因此在国内短期内会有较多需求，而政府则仍在混合动力、生物燃料以及先进柴油技术等路线中徘徊犹豫。”

　　在短期内，从技术角度，企业和政府所面对的每一种备选方案均拥有有效的市场渗透潜力。这也是令参与者感到最难选择的部分。法规提升给柴油发动机带来新的生机，但这机会究竟掌握在谁的手里？

　　今年4月，全球视野(Global Insight)汽车行业高级分析师曾志凌在一次和《汽车商业评论》共同进行的访谈中透露，今年上半年很多厂商，包括大型外资零部件厂商在国内的零件生产已经满足不了订单需要，要靠进口去满足。原因是厂家和客户努力在标准实施之前消耗掉产能，从而为未来的竞争创造时间，无论结果怎样，中国柴油机产业肯定不会让外资大举控制的场面发生。不过，他们也只有半年时间做出判断并行动起来。路线之争

　　汽车排放标准的提升，无非是在进气、燃烧和尾气处理三个环节应用新的技术。但这三个环节带来的技术组合的可能，却令中国这种采取跟随和模仿的国家感到无从选择。这也是为什么中国的汽车排放国标选择与欧洲标准靠拢，但国内柴油机的发展却滞后很多。

　　从欧洲的发展看，欧Ⅱ到欧Ⅲ和欧Ⅲ到欧4，不是一个量级的进步方式。欧Ⅱ到欧Ⅲ是质的飞跃，发动机从机械式喷油变为更加经济和高效率的电子喷油。欧Ⅲ到欧4则是在尾气处理上增加一些颗粒捕捉器、催化剂之类，进一步提高排放和燃烧效率。

　　举例来说，增加了尾气处理新技术的欧Ⅱ发动机，颗粒物可以达到欧Ⅲ标准，但是一氧化氮和碳排放都没降低，这两个需要缸内燃烧的办法来处理。倪威说：“现在北京市场一直在推行的做欧Ⅱ车欧Ⅲ化，就是在尾气系统增加一个大的消声器。但这其实只是对颗粒物做了减少而没有能够在燃烧环节降低其他物质的排放，只能算达到欧2.5。”