5月26日，来自东风集团内部和消息灵通人士的信息表明，东风与哈飞的合作进一步明朗，在深圳即将成立PSA、哈飞、神龙三方的合资公司，股比结构是40%、40%和20%，计划生产A00级别的小车型，如标致107、雪铁龙C1。

　　“合作方案还没有最终确定，可以肯定的是，东风和哈飞合作的第一步就是要解决PSA的问题。”消息人士告诉记者。

　　在深圳的新项目以PSA与哈飞签订此前签订理解备忘录的项目为基础，通过神龙的介入最终形成东风、哈飞、PSA三方合作的形式，下一步，东风和哈飞的问题也将随之迎刃而解。

　　但是，神龙以20%的股权介入PSA与哈飞的项目，使得PSA与哈飞原有项目的股东结构发生变化，需要重新审批，这是一个足以影响整个合作进程的重要环节。

　　PSA中国内部人士强调，如果重新进行申报审批，需要花费大量的时间。为何以神龙的名义介入PSA与哈飞原来的项目，这不仅仅是PSA对东风的妥协。

　　以神龙的名义

　　杭州或武汉，神龙三厂的选址，一直是PSA与东风之间存在分歧的地方。神龙公司总经理刘卫东在东风集团北京车展的新闻发布会上，针对记者的提问，也曾明确公开表示，存在将神龙三厂设在深圳的可能。实际上，神龙介入的一个主要原因，就是为了解决第三工厂的问题。

　　中国汽研中心一位专家分析认为，深圳的项目应该没有用掉PSA在中国合资的第二个名额。将神龙公司引入深圳项目，绕开了产业政策对于完全新增项目的严格限制，同时顺应了去年11月底产业政策修补之后，鼓励在原有成功项目的基础上新增项目的精神。

　　“也就是鼓励外资在中国建立子公司的基础上，再成立孙公司。”上述人士表示，国家鼓励在原有成功项目的基础上的新增项目，例如上汽和通用在上海通用合作项目的基础上，成立了上汽通用五菱公司。

　　该人士认为，按照这样的方法，深圳项目实际上成为神龙公司下属的一个子公司，而不是一个完全新增项目，这样的审批过程将会大大缩短。这样的合作模式，与上汽通用五菱的模式非常相似。

　　值得注意的是，这样的方式也是拉紧中外双方合作的有效方式。上汽就是通过这种在双方合资公司的基础上继续投资的模式，拉住了通用，通用到目前为止也没有在中国寻找第二个合作伙伴。不仅如此，上海通用在通用全球子公司中的地位有大幅提升。而神龙一旦采取这种模式，它在PSA全球子公司中的地位也将有很大的提升。

　　但上述人士进一步分析认为，也不排除深圳项目完全按照全新的项目进行审批的可能，这样的方式花费较长时间，也将让PSA用掉在中国的第二个合资名额。

　　PSA在深圳哈飞项目中40%的股份，加上通过神龙20%股份间接持有的10%的股份(PSA持有合作公司神龙50%的股份)，PSA在整个深圳项目中持有50%的股份。要知道，PSA寻找第二个合作伙伴是东风、PSA、哈飞“三角恋”陷入目前境地的“导火索”。

　　上述人士认为，即使没有用掉这第二个名额，经过这番曲折，PSA也不会轻易再去找另外一个合作伙伴了，而且在目前的情况下，中国国内也暂时没有适合PSA的合作者。

　　东哈合作第一步

　　分析人士同时认为，按照“四、四、二”的股比结构，一直处在合作漩涡中的哈飞汽车，在实现了合资造轿车愿望的同时，在合资企业中的股权也被“稀释”了。

　　PSA和东风集团的两大掌门人斯特雷符和徐平的频繁会面，以及双方对于“合作状态良好”的高调宣传，都从另一个侧面表明，在东风、哈飞、PSA后一轮的谈判中，东风与PSA之间的关系更加密切了。

　　此时，哈飞与东风的“疏离”，为双方合作的下一步发展，增添了一丝不确定性。

　　民族证券分析人士曹鹤指出，东风与哈飞之间是合作的概念，而不是收购的概念，中航科工是否会全部放弃哈飞汽车和东安动力是一个关键，而非常看重东安动力这一优质资产的东风汽车是否收购哈飞汽车的全部，包括债务和人员负担，也是一个问题。

　　另外，与东风汽车合作的主体是谁，是以中航科工的名义，还是以东安动力和哈飞汽车的名义，都将产生不同的合作结果。

　　但是，无论如何，东哈合作已经板上钉钉。正如东风集团总裁徐平此前所言，东风汽车是国有企业，哈飞的母公司中航科工和中航二集团也是国有企业，目前双方的合作正在积极探讨之中，而且进展良好。

　　“东风汽车在重组国内汽车厂家时的原则，一是重组要有规模，经营质量要有提高；二是重组后东风要能承担起管理被重组企业的责任。”

　　曹鹤认为，按照目前的形势，深圳的项目将比东风与哈飞的项目先行一步解决，深圳项目未来的进展也会更快。而对于未来接管东风和哈飞的任何一位高管来讲，东哈项目都将是一个很重的担子。本报记者 何芳