对于中国究竟采取哪种新能源形式来实现从传统石油燃料的转变，各方的争论仍然很大。

　　新能源车之辩　　

　　油价、出访、购置税，这几个词之间，存在怎样的联系？可以串联起它们的是一个真正的关键词——新能源。

　　国家发改委网站不久前公布的第164批汽车产品目录中，再次出现3款新能源轿车，分别来自一汽、上海大众和上海通用。

　　这无疑表明了一种动向，在高油价时代，中国这个全球第二大的汽车市场，也将开始加速自己对汽车替代能源的更新。

　　让人产生联想的还有最近的一篇媒体报道，关于今年下半年中国可能出台政策，针对新能源汽车将减少甚至完全免除购置税。按照目前税率折算，车主购买混合动力车的费用将减少8%左右。

　　尽管发改委和国税总局表示，对新能源汽车的政策鼓励措施尚在酝酿讨论中，近期并无减免购置税的政策出台。但趋势已经可见：全球市场的新能源技术热点正在中国显现，而中国在其中，最终要达成产业升级和控制污染两方面的目标。

　　但对于中国究竟采取哪种新能源形式来实现从传统石油燃料的转变，各方的争论仍然很大。从柴油到混合动力，再到更远景的纯电动等形式，都有各自的拥趸，并纷纷发表观点。可以预见的是，在中国的新能源汽车领域，这样的争论在短期内仍将继续。

　　漫长的过渡期

　　所谓的新能源汽车技术，按照燃料的来源划分，可分为5类：一是基于传统石油燃料的节能环保汽车，如先进柴油车和混合动力汽车；二是基于天然气和石油伴生品的燃气汽车；三是基于化石燃料化工的替代燃料汽车，如煤制油等；四是生物燃料汽车，包括燃料乙醇和生物柴油汽车；五是燃料电池汽车和纯电动汽车。

　　一个简单的区分是，以传统内燃机形式，采用柴油、混合动力以及天然气等形式的新能源技术，相比燃料电池、生物燃料以及前些年关注度颇高的氢能源等技术，更多的可以理解为一种传统石油能源与全新能源形式之间的过渡。

　　但一个不可否认的事实是，在目前的汽油内燃机与燃料电池、氢能源等全新替代能源之间，必然存在一个漫长的过渡期，而以丰田为代表的日系企业，正是在10年前对此做出了精准的判断，才最终以混合动力这种过渡的新能源技术傲立如今的世界汽车市场。

　　2007年，美国人购买了超过35万辆全新混合动力车。到2008年4月底，已满10岁的普瑞斯全球销量突破100万辆，北美、日本成为其主要的热销市场。

　　同样是2007年，普锐斯在中国的销量却还不到2000辆，但也正是中国新能源车市场这种尚未起步的局势，为新能源车在中国的“过渡期”提供了多种可能。此前已在中国耕耘多年的德国大众汽车公司，显然选择了一条与日本企业不同的道路，在欧洲人看来，柴油车才是这个过渡阶段的正确选择。

　　在欧洲，清洁柴油车的市场份额已经发展到了一个让相关厂家振奋的程度，半数以上的欧洲人选择了柴油车作为对环境负责的一个表现。在政策层面，日渐严厉的欧洲排放标准，尤其是针对柴油车的颗粒物排放标准，也为柴油技术的反对者堵上了最后一个口实。

　　但在中国，不论清洁柴油技术还是混合动力技术，要面对的环境似乎更复杂。相比发达国家的汽车市场，中国市场尽管总量庞大，当仍处在起步阶段，一方面传统的汽油内燃机仍旧占据绝对主力，如何减少保有汽车的能源消耗成为首要问题；另一方面对新能源汽车的认可还受制于价格、油品以及消费环境等，依旧打不开局面。

　　似乎可以说，新能源应用的这个过渡期，在中国要显得更为漫长。加之过渡期的地位重要，在这些新能源技术中如何选择，成为一个重要的命题。

　　摇摆还是冷静

　　坊间一种普遍流传的说法，将不同的新能源技术与不同的国别对应，日系汽车企业代表的混合动力、欧系汽车企业代表的清洁柴油技术以及美系汽车企业代表的燃料电池等。

　　且不说这种对应是否精确，但有一点是毋庸置疑的，每一种新能源技术背后，都有相应的企业、国家作为利益相关方，而中国政府在对新能源技术政策扶持时，必然要面临这些技术背后的利益关联方。从这个意义上说，这种选择似乎存在一种从经济向政治的自然延伸。

　　正因为如此，政策层面对新能源技术的扶持的犹豫似乎就可以理解。

　　能源与交通创新中心执行主任安峰博士表示，“如今出台激励措施只会使丰田一家受益，而我们当然不希望为日本企业提供补贴。因此推广环保汽车还需4至5年的时间。”

　　如果说政府这种保护意识在新能源技术领域普遍存在的话，清洁柴油技术面对的情况还要更加复杂。首先需要面对的是，在中国仍大量存在喷黑烟的低级柴油机的情况下，如何让更多消费者相信，柴油机能成为更节能更环保的替代技术。

　　其次，在关键的柴油燃料方面，中国不仅存在广泛的油品过低的情况，还因为柴油在农用机械、物流运输和基础建设领域的重要作用，而堵塞了通过提高价格来促进石化企业更新炼油设备的可能。

　　柴油车排放物中，低二氧化碳和一氧化碳，高氮氧化物和颗粒物的特点，也为柴油车在中国的推广造成阻力。这也造成环保部门对柴油车的态度很明确，环保部科技标准司副司长罗毅表示，“我国柴油车维护、保养水平较差，而且使用条件恶劣、车况不佳加重了污染。”

　　事实上，此前对柴油车并不“感冒”的美国，目前开始大力推广柴油车，其前提也是排放法规的逐渐严格。

　　因此，尽管新的《产业结构调整指导目录》中，又恢复了柴油技术的“地位”，但以大众汽车为代表的欧系企业想要在中国市场为此打开局面，要面对的情况依旧复杂。

　　发改委产业政策司李万里处长表示，“鼓励推广轿车柴油化是一个系统工程，并不是一个部门能够解决的问题。”

　　从这个角度而言，政府对于新能源技术的态度似乎很好理解，不扶持也不限制谁，而是看谁发展快，谁的技术输入良好。最终，我们在新能源技术的争辩中，希望看到的是中国汽车工业赶上世界水平的一次契机。

    记者 郭 博