不敢贸然涨价的中级车，对生产企业来说是一种痛；但对投资者而言，或许是一种相对的快乐！

　　如果仅从企业个体看，这是一种难言的痛。无法向上下游转嫁增加的成本，最终会导致企业盈利能力的下降。但如果和其它细分市场相比，进而与其他行业相比，生产中级车的企业显然获得了较为安全、较为理想的投资回报。因而，一些具有规模优势、技术优势的企业或将成为相对安全的避风港。

　　从国外的先例看，能涨价并不是好事。在几大汽车巨头盘踞的美国市场上，日本丰田、通用汽车都开始提价。但如果让投资者作选择，大家宁愿选择不能涨价的中国汽车消费市场。因为一个谁都不敢贸然涨价的市场，必然是一个完全竞争的市场。尽管有很多生产同质产品的企业，但也有庞大的、增长的消费市场作后盾。

　　尽管国内的经济型轿车开始提价，但企业更愿意进入中级车市场。这是因为利润在背后起作用。因为没有足够丰厚的利润；没有足够的市场增长空间，仅靠政府或者其它形形色色的“补贴”，无法支持如此多的汽车企业激战中级车市场。

　　单就毛利率看，中级车和经济型轿车悬殊较大。据不完全统计，国内中级车企业的毛利率基本上20%左右，经济型轿车毛利率多在7%左右。如果从市场增量看，中级车市场现状也好于经济型轿车。在中国汽车整体销量持续保持二位数增长的情况下，经济型轿车市场占有率不断下滑：2006年，以经济型轿车为主的自主品牌市场占有率近三成，2007年下滑至26%，2008年前四个月继续下滑至25.46%。而中级车市场占有率较为平稳。

　　随着国民财富的稳步增长，中级车的需求将进一步增长。正因为看到这一点，生产经济型轿车的自主品牌企业开始向上拓展，进军中级车市场，与合资企业展开正面较量。这些搅局者是否会导致中级车大幅降价，成为业内关注的话题。但搅局需要资金、人才、营销网络等一系列实力作后盾，更需要品牌的认知度。至今为止，我们尚未看到自主品牌成功搅局中级车市场。

　　众多参与者带来更为激烈的竞争，这折射出中国汽车业充分的市场化。按照惯例，一个充分市场化的行业，应该从过度分散走向集中。置身其中的企业或者收购兼并，或者结成联盟，这样才能在与重要零部件、原材料供应商的谈判中占据主动地位，才能通过规模效应消化掉一部分成本。

　　但汽车业的过度集中并不是值得庆幸的事。一个市场若只能容纳两、三家巨头是一种悲哀，此时这一市场的毛利润率多数是不断下滑或者市场处于萎缩状态。一如今天的美国汽车市场。

　　本报记者 吴琼