本报记者 姚 蔚

　　宇通集团总裁汤玉祥一句：“10 年后，宇通最大的问题将是产能问题。”让《商用汽车新闻》记者想到了跨国公司进行国际贸易的最初动机。

　　跨国公司进行国际贸易的起因就是消化产能。跨国公司强大的生产能力和有限的本土市场容量，决定了跨国公司必然要走出国门，把产品销往海外。

　　在通往跨国公司的道路上，宇通显然比别的企业走得更快。

　　三年前，汤玉祥就已经把应用跨国公司的管理方式作为宇通的目标。

　　三年前，汤玉祥在对海外市场考察后，就得出这样一个结论：“宇通客车出得去，有钱赚。”这决定了宇通迈出成为跨国公司的第一步：出口。

　　2007 年，宇通客车出口量达到了4000 辆，位居客车行业出口首位，占其总销量的1/5。

　　这个结果很正常。根据国际贸易的“消费偏好相似”理论，一个企业的产品在国内卖得好，在海外才会卖得好。宇通作为国内客车行业老大，出口第一也理所应当。

　　现在接着回到产能的话题上。出口第一，就能解决10 年后宇通的产能过剩问题吗？出口第一，宇通就能变成一个跨国公司，与世界客车巨头相抗衡吗？

　　仅仅靠客车出口，宇通是不能做到这一点的。出口到小国，量不会大；出口到大国，必然要面临越来越高的非贸易壁垒。

　　如果想成为世界客车市场的领导者，而不仅仅是国内市场，宇通必须采用全球生产和全球销售的方式，当然，还有全球采购。

　　就拿宇通出口到俄罗斯市场而言，宇通在俄罗斯的经销商阿列格告诉记者，宇通在俄罗斯“还有一两年”的好日子，因为俄罗斯本土的汽车企业也在进步，而宇通客车由于人民币升值，价格已经贵了15%。

　　对宇通而言，阿列格是其在俄罗斯惟一的经销商，这固然可以激发阿列格的积极性，但阿列格的能力范围是有限的。这从宇通客车在圣彼得堡随处可见，但在莫斯科并不多见就可看出。因为阿列格的公司总部设在圣彼得堡。更何况，出口到俄罗斯的中国汽车必然会受到俄政府越来越多的限制，而更多的中国客车也会通过不同的俄罗斯经销商进入俄罗斯。

　　所以，靠单纯的整车出口，宇通将会很快在俄罗斯遇到“天花板”。出口到其他的国家也是如此。如果宇通在俄罗斯不能与当地政府、当地汽车生产企业结合起来，那么宇通在俄的市场地位不会稳固。就像跨国汽车巨头在中国，只有跟中国本土企业合资

　　合作才能稳固发展，而和中国任何进口汽车经销商合作都不能保证其市场份额。这就是为什么大众要控制一汽大众的经销网络，这也就是为什么进口和国产汽车在中国实施分网销售会被跨国公司所抵制。

　　合资合作，利用当地的资源、销售网络和服务网络，贡献税收和工作岗位，这才是宇通成为跨国公司之康庄大道。

　　当记者问阿列格，有没有想过和宇通合资生产时，阿列格说：“还没有。但如果我们要合资生产，那么俄罗斯现有的本土企业就要完了。”