新一代天籁的尾灯重新设计，显得更加高档气派，腰线也突出了不少。

仿飞机头等舱的坐椅设计，更显尊贵气派。

　　很荣幸，这有可能是新一代天籁·公爵最早的新车体验报告之一。

　　4月底的北京车展，日产刚刚宣布了全新一代天籁将在中国首发的消息，当大家都在猜测这款车将在什么时候上市的时候，5月6日，东风日产突然邀请我们来到它的花都工厂，作为全球第一批记者，和新一代天籁·公爵亲密接触。风度翩翩，公爵重生，日产能重温当年风度、佳美、雅阁“三剑客”时代的旧梦吗？

　　一辆好车！

　　试驾是在东风日产花都工厂的简易试车场，东风日产提供给我们的是顶级的3.5升天籁·公爵，全球十佳的VQ发动机、700多种换挡模式的CVT无级变速、博世专门为其安装的11个音响喇叭以及日产专利的刹车系统设计，我只想说：这的确是一部好车。

　　轻点油门，VQ引擎发出低沉的吼声，公爵已经敏决的带领我们上路，继续对油门加压，车速迅速上升到150公里/小时没有一点疲态，如果不是道路的限制，200公里的时速对这款3.5升的VQ引擎来说，应该是件相当容易的事情，这样的爆发力，在城市红灯抢位时估计没有人敢去招惹它。踩下刹车，日产专利的刹车系统显示出了它的功力，从150公里每小时的时速到静止，尽管坐在一旁的日产工作人员在几秒之前已经提醒我赛道路程不够充裕要减速了，但即使在他看来似乎晚了的刹车，整车仍然稳稳地在我的控制之下，看来，让全球其他对手眼馋的日产这项专利技术的确有它迷人的一面。

　　由于是在相当专业的厂家试车跑道试车，因此也给了我们体验各种不同路面的机会，砂石路、水泥路、弯道、柏油路等，悬挂和静音系统的表现是我们要测试的重点，先说日产的高刚性杠杆平衡悬挂系统，新天籁·公爵采用的是前独立麦弗逊后多连杆式悬挂设计，前后悬均加装了脉冲式阻尼回弹弹簧，使减震效果提升20％以上，在实际的试车中，这种悬挂对路面的颠簸过滤得非常不错，如履平地是不可能的，但在同级车里，公爵绝对是一流的。噪音方面，可能是试驾车的缘故，我们并没能感受到之前期望的静音效果，但它对路噪的过滤明显高出另外两个日本对手一筹，这个结果有点让人害怕：如果是车况良好的新车，情况又会如何？

　　至于内饰做工和配置方面，因为篇幅限制这里就不多说，不过应该没有人会去担心一款日本血统又专为中国中高收入群体打造的一款车的内饰，公爵系列和天籁系列最大的区别其实就是内饰的不同，公爵安装了前后全景式天窗，这是天籁系列没有的，另外，公爵的车身尺寸为4.93米，比天籁系列要长出8厘米。

　　总结：性能到底有多重要？

　　很显然，无论是从性能和配置包括外形上来看，新天籁都是一款好车，在很多方面，它都领先于它的几个主要对手，但我们的疑惑仍然存在：首先是它的价格，这是一个让人无法回避的话题，毕竟，无论是B级车还是C级入门车，卖出名堂的车型在性能上都不会是好和坏的区别，而只是好和更好的区别，这种情况下，定价相当重要。其次，在品牌、性能、价格和服务诸多影响消费者拿钱投票的变量方面，更好的性能究竟能起到多大的作用？复活的公爵能带领雄心勃勃的日产一起在B级车和C级入门车级别复兴吗？我们拭目以待。

　　长×宽×高(mm)4930×1795×1475

　　轴距(mm)2775

　　整备质量(kg)1634

　　最大功率(kW/rpm)185/6000

　　最大扭矩(N.m/rpm)326/4400

　　油耗[等速](l/90km)7.1L

　　发动机型号VQ35DE

　　压缩比10.3

　　变速器形式CVT手自一体变速器，带六速手动

　　悬架(前/后)麦弗逊（带稳定杆）/多连杆

　　制动(前/后)四轮风冷式制动系统

　　0~100Km/h加速(s)7.6

　　天籁·公爵3.5参数

　　（由于厂家正式数据还未发布，本处数据仅供参考）