高调反应

　　虽然按“以公里为基础”的核定方案还没有最终确定，却已引起了人们的强烈反应。

　　市民王先生说：“城市公共交通本来就不应该以赢利为目的，它体现的是政府福利向中低收入群体倾斜以及建设集约型交通的执政理念。从目前阶段的城市交通情况来说，现有道路已经无法负荷日益增长的私家车、电动自行车等，应主动吸引这部分人乘坐公交车。”他建议在未来10~20年内，郑州公交应实行超低票价乃至免费乘车策略，鼓励人们使用公共交通出行。

　　外来工小刘在高新区一公司做业务员，如果实行按公里计价，他每个月的交通费支出将增加一倍，这对于一个月1000多工资的小刘来说确实是个不小的负担。他说，到时候他会考虑骑自行车或者买辆电动车。

　　一些反对者还提出，现在一些长线路的车，比如72路、68路、62路几乎都变成空调车了，这其实已经变相提价了。如果给予公交公司“以公里计价”的权利，以后是否跨越三环的车都调整为1.5元或者2元？

　　对此，田金雨说：“现在的190多条公交线路密度绝对能适应需求，不会随便增加线路。”赵庆山也说：“已经很成熟的优质线路也是我们的一种资源，我们不会拿优质线路开玩笑，不会轻易变动的。”

　　一经济界人士说：“从公交车运行的实际情况看，如果真的存在亏损，那么涨价了，就能扭亏为盈吗？企业的价格杠杆在晃动的同时，消费者心中的“杠杆”也会进行重新选择。可以说，涨价是把双刃剑。”

　　而《关于优先发展城市公共交通若干经济政策的意见》明确指出：城市公共交通必须实行低票价政策，以最大限度吸引客流，提高城市公共交通工具的利用效率。并要求，城市公共交通企业运营成本必须向社会公开。

　　如何运营

　　作为公共事业的公交公司该如何运营？田金雨认为，政府应该购买这一公共产品。即使公交没有优惠价，按现在核定的全额价格，郑州公交也只是微利企业。

　　北京的低票价全国闻名，2007年其公交、地铁票价再次下调。低票价背后是强大的公共财政补贴，2007年，北京公交就获得了47亿元的补贴。

　　公交事业实行市场化运作的上海、广州、深圳等城市的政府也在转变观念。今年，深圳市政府财政预算将重点解决特区内外公交系统优惠政策不统一的问题，在票价计算标准、优惠政策享受等方面统一标准，来降低特区外的公交票价。

　　对此，河南社科院经济研究所所长谷建全则认为，公交公司不能希望躺在政府的怀里，政府的补贴是用来消除成本等因素带来的损失，是保证公交的正常运转，而作为一个企业，要挖掘内部潜力，实行科学管理，来解决一些问题。

　　还有人认为，解决价格问题应该引入竞争机制，像深圳已经实行经营的多元化，除政府控股的公司之外，很多公交线路已经放开经营。通过竞争，总有一些企业退出或者进入，最终形成良性循环，结果便是让市民得利。

　　不管采取何种方式，以低票价吸引人们乘坐公交，减少交通拥堵却是一种共识。2007，北京市在原先低价的基础上再施优惠；深圳这个全国公交最贵城市的政府承诺，公交降价，加大财政补贴；同为中部城市的武汉，在去年也试图降价。