中国汽车产业再受限制

　　众所周知，俄罗斯能源、原材料产业是出口创汇大户。但以前创造过辉煌的重工业特别是汽车业，不但现在谈不上出口业绩，就连国内市场也节节败退。由于技术和产品的老化，俄罗斯本土汽车企业的占有率以每年10%至12%的比例萎缩，其最大的俄罗斯伏尔加汽车厂在本土车市场占有率已经从2003年的63%降到了现在的40%以下，并几度停产，高端车型更是进口车的天下。

　　为保护本土厂商，2007年11月起，俄罗斯政府停止了CKD和SKD新协议的审批。尽管俄罗斯加入世贸以来，正在按其承诺的逐年降低整车关税，但是对于外资汽车本地化生产控制日趋严格。

　　这对于中国企业来说，并不是好消息。中俄一些经济合作项目，比如中国汽车厂商在俄当地设立汽车组装厂计划，受到地方政府大力支持，但是中央政府态度一直不甚明朗，个中的利益因素可以理解。

　　另据传闻，2008年夏天，俄罗斯将对汽车认证体系进行修改。一旦修改，非1958年日内瓦协议国家(包括中国)生产的汽车无法按最低要求通过认证，因为通过汽车认证是在俄罗斯设立组装厂的必要条件。因此，俄联邦政府利用技术壁垒——修改俄罗斯汽车认证体系，阻止中国汽车进入俄罗斯的步伐。联邦政府的这一姿态与地方利益形成了直接冲突，需要强有力的政府总理化解。

　　为什么联邦政府和地方政府的态度相去甚远？可以看到，中国汽车厂商在俄罗斯的本地化生产对地方政府的好处不言而喻，但就中央政府而言，意识形态和文化原因在政府决策中的作用不可低估。

　　俄罗斯始终试图成为西方国家，对来自东方特别是中国的资金、技术总是持怀疑态度，心理上也很难接受，毕竟50年前还受自己大规模援助的国家，现在居然成为手握大笔丰厚资金的投资商。

　　所以我们才会看到，日本铃木汽车公司将于6月初签署“工业组装”协议，从而可以获得以优惠关税进口汽车零部件组装生产汽车的资格及其他串串“绿灯”。 与此鲜明对照的是，中国的长城汽车公司因迟迟不能获得“工业组装”批文，进军俄罗斯市场的大好机会耽搁了好几年，如果错失投资“窗口”期，到手的批文也可能成为鸡肋。

　　除了项目审批上的阻击外，莫斯科还拒绝给予多个中国汽车项目税收优惠，而按照俄罗斯政府的政策，这些企业应该享受上述优惠。这些项目包括长城鞑靼项目、奇瑞在新西伯利亚的组装项目等等，如果没有这些税收优惠，在俄罗斯组装生产汽车根本没有利润可言。

　　以后随着地方政府权力的缩小，以及主要行政长官人事任命权的丧失，地方政府的话语权会逐渐被剥夺。预计普京政府会深入推进这一工作。

　　对于中国车企来说，这恐怕是一个噩耗，而且这关系到俄罗斯内部政治体系，从企业角度讲，很难协调处理。

　　金融改革的难关

　　值得思考的是，在俄当地投资建厂，还有资金壁垒。到目前为止，所有的8项投资申请，除长城汽车外，另外两家是与俄企合资挂牌，还有5家是以俄罗斯企业名义申请。之所以几乎没有厂家愿意直接投资，就是因为俄罗斯金融管理机构办事因循拖沓。外来资金(非独联体国家)“落地”需要盖20个以上部门公章，即使有专门的通关公司打理，也让人等到花儿也谢了。也许手续齐备的时候，投资的时机早已不复存在了。

　　说到这里，不能不提一下出了名的混乱的俄罗斯金融机构。国家直接控制的银行仅有俄罗斯外贸银行(中央银行控股)、俄罗斯外经银行(财政部控股)和俄罗斯储蓄银行(中央银行控股)等少数几家银行。与此同时，商业银行却如雨后春笋般出现在了俄罗斯。上世纪90年代中期高峰时期登记注册的商业银行甚至多达2600家，分支机构 44000家。这些银行的商业信誉用穆迪公司的评级标准，至少有一半以上都是D+，就是垃圾级。为此，俄罗斯中央银行过去的5年中，至少吊销了400多家银行的许可，理由是资不抵债和洗钱。

　　在今后一个时期内，新政府会努力扩大国有金融机构的实力，鼓励国有银行兼并实力弱小的商业银行。克服区域局限性、培养有经验的金融专业人员，大幅增加银行中间业务比例，这些工作是下届政府的金融改革重点所在。加强资金监管，强化反洗钱制度，也相应给外国投资者带来不便。所以，可以预计，在相当长的时期内，外资投资渠道不畅，在现有金融体制框架内，仍然难以解决。中国汽车企业想要投资俄罗斯，金融关恐怕是相当难过的。