赛后利用
将主要应用在城市公共服务用车
“到时,在奥运中心区,奥运官员、教练员、运动员将听不到汽车发动机的轰鸣,闻不到汽车尾气。”孙逢春说,“赛后,这50辆奥运电动客车将作为北京专线旅游车。奥运后,我们还将在市政府的领导和支持下,计划把北京的环卫车逐步电动化。”
“我们十几年的努力换来的不是‘花瓶’”,孙逢春强调。
最近,孙逢春等人更加忙碌了,他们不仅要搞研究,还要接待来自天津、沈阳、大连等城市的有关领导和专家,还有泰国的公司代表。这些来访者只有一个目的,就是希望开展合作,应用北京的电动客车技术。
看来,还没有等奥运会开始,一些有先见之明的人士就已看到电动客车产业化在中国的前景了。
采访中,孙逢春算了一笔账:欧4标准的发动机低地板大客车一辆车价值110万元,同配置的未配电池的电动低地板大客车价值100万元。目前的锂电池售价在40万-60万元,批量生产后价格可以控制在30万元左右。单从价格上比较,似乎传统客车更有优势。然而投入运行之后,同样是12米长的客车,传统客车每百公里耗油30-40升,合人民币200元;电动客车每百公里用电110千瓦时,仅合30元左右。因此,假如抛开热岛效应、环境排放等因素,单从经济上考虑,纯电动客车也占有很大优势。
鉴于电动汽车的技术条件和特点,孙逢春预测说,占领以城市公交车、各种各样的工业用车、生活用车为主的城市用车市场将是未来电动车发展的主要目标。
业内人士预估,将来的电动车市场会很大。美国、日本、加拿大等国外车商已采取行动,期望参与奥运电动客车项目。
国外跨国公司往往资金、技术实力强大,通过合资进行品牌蚕食,利用专利垄断来围剿中国汽车产业,因此,孙逢春领导的团队从一开始就十分注意保护自己的知识产权,并且制定了电动大客车开发和生产的企业技术标准和规范。
林程介绍说,“我们已经建立了对知识产权的系统保护,并制定了一系列技术标准和协议。国外车商电机、电池系统和充电机等配件要上整车,就得符合我国的标准体系。这些技术标准在时机成熟时就可以成为国内行业标准甚至国际标准。”
在传统汽车业上,目前大部分的中国汽车市场被外国品牌占领。而电动汽车领域对中国来说是个难得的发展机遇,将使我国的汽车工业在下一轮竞争中取得优势。“谁掌握标准和规范,谁就掌握未来。”孙逢春对电动汽车的发展前景满怀信心。
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