“这套动力系统是我国完全原创性的发明，形成了相对完整的、具有自主知识产权的技术成果体系，获2004年度国家技术发明二等奖。”孙逢春介绍说，“它的控制系统简单，效率高，容易实现商业化。同时，节能效果明显，在整车耗电方面，同样大小的车，它只有国内外装其它系统的车的一半。”

　　动力系统解决了，但还有一个难题——能量管理系统，其核心就是电池。若无法解决电池缺陷，电动汽车就只能停留在“概念车”的阶段。

　　据介绍，十几年前，日本索尼公司首先研制成功锂电池，并形成垄断局面。但当时使用的钴酸锂材料的热稳定性差，存在着易燃易爆的致命弱点，经过科技工作者不懈努力，我国中信国安盟固利电源等公司终于研制出以锰酸锂为正极材料的100ah动力锂电池，避免了钴酸锂电池的缺点。

　　这一研制成功，也使得我国的电动汽车终于成为了行驶在马路上的现实版本。

　　自2001年起至今，已累计有超过20辆电动客车投入运行。一度被质疑的电动客车速度慢、电池寿命短等问题已得到较好地解决。去年夏季考核运营结果也表明，整车在高温高湿条件下能满足正常运营要求。

　　“2008年夏天，北京奥运会召开时，将有50辆装备锂离子电池的纯电动客车在奥运中心区服务，这将是国际上第一次大规模使用锂离子电池电动客车。”孙逢春说。

　　如何运营

　　电动客车实现整车自动化

　　我们的手机充一次电，大约需要两个小时，如此大容量的电动客车，电池充一次电需要多长时间？能不能快速完成？假如充电所需时间较长，如何保证电动客车运行不脱节？

　　“这就需要一个系统，能随时解决电池没电的问题。”孙逢春说。

　　“回想15年前的传统燃油车，大卡车在长途出差时，后备货箱里都要放好几个油桶——加油站太少了。而加油站就是支撑传统燃油车能够普及的系统、平台。电动汽车的发展也需要这样一个能够支撑汽车自由自在运行的服务体系。”

　　看着记者的一脸疑惑，孙逢春展示了他的解决方案：“电动汽车驶入充电站，两只机械手便将汽车底盘里的电池组取出放入待充通道，随即从已充通道取下换入充满电的电池组。整个过程只需要约8分钟。一次充电可行驶200公里以上，时速可达80公里/小时。在换电池的过程中，系统就会自动地把相关数据用无线传输和管理中心交换，比如何时、何地换的，价钱是多少等。而这些技术都是现成的。”

　　负责整车设计研发的北京理工大学林程教授不无得意地说：“我们研发的智能调度监控系统使得电动客车实现整车信息化和自动化。到时候，即便车上哪一块电池出了问题，我们也能远程实时监控。”

　　“奥运会对于电动大客车来说，不是一场‘秀’，而是一个展现中国标准的机会。我们要告诉全世界，电动车应该这样运行。”孙逢春豪气冲天。