人民币升值 出口利润下降

　　迈入2008年，人民币的“6时代”跃然纸上。

　　年初，渣打银行预计人民币汇率在2008年第二季度将迈入“6时代”，第二季度末升至1美元兑人民币6.94元。招商银行总行资金交易部预测，人民币汇率在2008年第三季度将突破“7”，年底将升至1美元兑人民币6.80元。摩根士丹利全球研究部门则预测：2008年末将达到1美元兑人民币6.95元。

　　人民币兑美元汇率升破1美元兑人民币7元在2008年是迟早的事情。2006年6月在“破8”的惊呼声中，人民币对美元汇率开启了“7时代”的到来。近年来，人民币的升值早已不容忽视。人民币兑美元的汇率已从8.3:1涨到的如今7：1的边缘。

　　人民币升值，必然导致中国汽车企业的出口成本上升，产品出口的利润空间不断被挤压。

　　中国汽车工业协会的统计数据显示，尽管不断受到人民币升值的影响，但是2007年汽车出口总体延续了上年高速增长势头，其中出口量超过60万辆，达到61.27万辆，同比增长78.95%。在2007年，整车出口仍然以商用车出口为主，占我国全部出口总量的54.4%。

　　以客车为例，中国客车行业大规模进入国际市场，主要是因客车为小批量、订单式生产，属于劳动密集型产业，能发挥中国劳动力资源优势。同时中国客车行业受政府管理少、市场化程度高，行业较为充分的竞争锻炼了企业综合实力，培养了一批具有国际竞争优势的企业群。

　　中国是全球最大的客车生产国，金龙汽车和宇通客车销量也分居全球第一、二名。可是人民币升值也对中国出口市场带来了不利影响。中国的汽车出口，关键是价格优势，人民币对美元升值后，折合成美元后的价格上升，其成本优势也大打折扣。

　　如果现在签订出口合同，人民币对美元的比率是7.1:1，出口一辆车企业可以赚100美元，就等于赚710元人民币。如果几个月后人民币升值了，汇率变成6.5∶1，而你因为有合同的存在要维持原价，那就意味着你只能赚650元。在成本不变的基础上，企业损失了60元。

　　2007年底，不少商用车企业都发布了2008年的部分出口订单。专家分析，在人民币汇率不变的情况下，这些企业的毛利润率平均不过2%，如果人民币汇率不断上升，企业的利润则势必下滑。

　　汇率上升，要保住利润，就不得不将出口价格提高，最有效和直接的做法就是涨价。涨价的直接风险就是丧失出口市场，不涨价，企业就必须承受因人民币升值而增加的成本。如果升值幅度过大，就是存亡之战。

　　提价，无法回避的现实 吉飞

　　2008年原材料价格涨价，带给汽车市场的多米诺骨牌效应，虽然还未完全显现，但是很多商用车企业已经明显感觉到压力。

　　单是一个钢材价格上涨就已经让“浑身是钢”的商用车“全身不适”，更何况今年汽车业面对的还有那破100美元的石油价格所带来的相关产业链产品的价格上扬。

　　商用车行业遭遇到原材料价格疯狂上涨的压力，虽然目前多数企业还未将压力释放，但可以肯定，这次成本价格上涨，绝对不是所有企业都可以内部消化的。

　　虽然，汽车原材料价格上涨已经持续多年，汽车行业早已经习惯于应对这种成本上涨的趋势。但是成本的不断上涨，挤压汽车生产企业的利润空间却也是不争的事实。

　　尽管我国针对商用车的国Ⅲ排放标准实施时间由2008年1月1日再度延迟到2008年7月1日，商用车企业有半年的"缓冲期"，但对于国内重卡企业来说，在2008年内承受另一次成本的压力却已经无可避免。这将又是摆在商用车企业面前的一道“价格栅栏”。国Ⅲ产品使得重卡生产企业提高了20%左右的成本，这部分成本如何在整车、零配件及消费者之间分配早已让整车企业“才下眉头，却上心头”。

　　在生产成本日渐升高、汽车价格却不敢轻易上涨的双面夹击下，车企的洗牌时代已经到来，对承受不住压力的企业而言，被淘汰是唯一的结果。

　　中国的商用车价格在国际上而言也是很低的，企业的净利润极低。铁矿石涨价可以，橡胶品涨价也可以，只有终端的商用车成品不可以涨价，这不符合经济规律。对于汽车企业来说，成本持续上涨造成的影响，不是居家过日子省省就可以解决的。

　　更何况，对于出口量极大的商用车企业而言，近年来，人民币汇率的变化，也让他们在产品出口上承受着巨大的压力。人民币升值对于进口而言，是一个利好消息，可是对于汽车出口却不得不承认是弊大于利的。在成本不变的情况下，人民币升值带给汽车出口的是直接的经济利益上的减少。更何况，汽车的生产成本也在不断上涨，上挤下压之下，商用车企业的利润空间已经很小很小。

　　要增加利润空间，完全靠企业内部成本控制似乎并不完全合理。商用车企业没有理由去“赔钱赚吆喝”。商用车企业要健康的生存下去，要长期的可持续发展，涨价是完全合情合理的最佳途径。当然，无限制的价格上涨也一定是行不通的，毕竟市场是企业的最终考验者。