荣威750 1.8T有两种前脸，豪华版为大嘴，简配版前脸如图 试驾图集

　　山路极限试驾

　　翌日清晨，所有媒体同行来到天门山脚下，开始山路极限试驾。例行的是试驾说明会，荣威邀请国内国内注明拉力车手刘斌亲赴现场为大家作安全动员，以及教授一些平常时候我们较少接触的驾驶理论。

　　而厂方技术人员则向我们介绍了荣威750 1.8T的性能优势，它采用经过全新升级和调校后的底盘系统，底盘结构同源于宝马，该底盘系统采用了宝马的Ultra-Self-Centering(超灵敏自动回正)设计，前轮定位参数设定接近宝马5；同时采用了锻铝下摆臂，Z型纵摆臂式后独立悬架以及一次液压无缝前副车架等国际先进工艺，保证其底盘具有接近D级车的驾控感觉。

这个弯角让我想起蒙特卡罗拉力赛 试驾图集

　　荣威750 1.8T的操控性能到底如何呢，接下来的时间便需要我们媒体同行各自去体会。

　　出发之前，将变速箱切换到Sport运动模式，并且将档位锁定在2档。这样可以提供比普通变速模式下更高的牵引力，驾驶者的操控也会更加有信心。从山脚出发，大约有一段稍微平坦的直道，这也是此次是试驾中唯一可以将油门踩得较深的路段。但是旁坐的副驾驶会很有好的提醒你的第一个入弯需放慢速度通过。但是即便如此，但是大多数人还是会被欺骗，因为是盲弯，而且由宽变窄，所以总是会在加油把车顶出去的时候看见迎面而来的峭壁。接下来便是一系列慌乱的动作。将刹车踩死的是最有效也最为正确的动作。领航员的意义便在这里，而且你必须无条件信任他。另外对于喜欢跑山路的车主来说，在决定以稍快的速度行进之前，一定要花一点时间去深入了解路况。

　　Kavachi 1.8T超高压电子涡轮增压发动机和爱信五速自动变速箱配合的较为默契。油门响应及时，所以整个驾驶可以以较为流畅的方式进行。来来回回的上山下山对引擎散热系统也是很大的考验，况且Sport模式下引擎一直运转在高转速区域。Kavachi 1.8T的全铝材质更有利于散热。

Kavachi 1.8T超高压电子涡轮增压发动机和爱信五速自动变速箱配合的较为默契 试驾图集

　　另外考验最大的便是制动系统，尤其是下山路途。频繁的制动加剧了刹车片的磨损，过热可导致性能的衰退。即便是在没有落差的赛道，我们之前曾试驾过的紧凑型车也经常会在2圈之后从前刹车盘冒出白烟。如此再去比较荣威1.8T的表现，制动系统在承受更大的车身重量，更频繁的制动后，并没有明显的热衰退现象。但是由于刹车前段偏软，制动力的呈现并非整个行程都很饱满。

底盘悬挂同样非常重要，经过重新调教与升级的悬挂系统在这里接受着最为严格的考验 试驾图集

　　转向系统也很重要，尤其是在激烈驾驶中，直接影响操控安全性。转向灵敏度以及路感是维持高转向系统的前提。当我们把这个考核指标去衡量荣威1.8T也没有过多的失望。作为一款定位于公务市场的中级轿车，一般都不会有过于清晰的路感，因为这会影响乘坐舒适性。在天门山驾驶车辆十分不清闲，左右手时刻都是忙碌的，为了快速加油出弯，转向系统又必须有精准的指向。若要给荣威评级，应该是中上水准的表现。

　　底盘悬挂同样非常重要，经过重新调教与升级的悬挂系统在这里接受着最为严格的考验。在产品说明资料里，荣威被多次提及同BMW 5系的相似性。作为曾经BMW收购过的一个公司，BMW的底盘技术对其今后的发展都有着很大的关系。首先他们把一款前驱车努力达成前50/50的重量比例。一切绝佳的操控都来源于合理的重量分配，而后才是悬挂的细微调整。

　　在到达第99道弯，顺利完成了试驾。所谓上山容易下山难，下山面临着更为严峻的考验，还包括驾驶者对车辆性能的预知。为了考虑到安全因素，下山均由经验丰富的车手试驾，我们则试乘，作在后排体验。但这这样的道路状况其实是一件很痛苦的事情。