经过努力，二汽总算是建成了，但由于大环境的影响，仍然留下了许多教训和遗憾：在大山区建设现代化的汽车企业究竟是否科学，建在山里，敌人是否就打不着，这是值得探讨的问题。现代化的特大型企业，对水、电、交通有很大的依赖，人是社会动物，几十万人要生活，吃、喝、拉、撒、睡，生、老、病、死，购物、娱乐、上学、看病等最基本的需求必须满足，但在一穷二白的大山区这些都没有。过去强调“先生产、后生活”，但在人的最低生活需求都不能满足的情况下，他生产的热情又能持续多久呢？等我们认识到必须满足人的生活需求才能使其保持工作热情时，除建工厂外，我们又花大力气来建社会----建学校(从小学到大学)、建商场、建医院、建公园、修马路，甚至火葬场，结果我们还是违背了当年进山的初衷----远离城市。我们建了一座城市。

　　二汽建设的艰难开始

　　在我的汽车生涯中，第一次自己独立设计的汽车工程是一汽的“红旗”;第二次是一汽生产的越野车。第三次是帮助古巴建设一个生产美国汽车配件的工厂。当年古巴革命胜利后，美国对它进行封锁，古巴国内有大量的各种型号的美国汽车，这些汽车急需零配件。虽然这个厂生产的是汽车配件，但却是全套的，除了不组装之外，和整车厂没有多少区别，所以对我来说，这是自己动手独立设计汽车工程的第三次；第四次是为了生产我国军事工业急需的大型载重越野车，在四川大足建设年产3000辆的大足汽车厂。大足汽车厂虽然产量不高，但它是一个完整的从零件到总成、再到整车装配的汽车厂。这四次设计经历，让我走过了一个从简单到复杂，从局部到整车的全部设计过程，积累了多方面的经验，从而最终能够在1966年开始主持设计具有世界先进水平的年产10万辆的大型综合汽车厂——第二汽车厂。其生产规模在当时名列世界第三位。二汽的建设在我国汽车工业发展史上是一个里程碑，它标志着我国的工业发展已经到了一个较高的水平，我国机械制造的门类和布局已较为完整，有很强的设计制造能力，汽车工业已经逐步发展成为国家经济的支柱产业。二汽的建设为我国随后的汽车工业大发展奠定了人员、技术及物质的坚实基础。我作为二汽的总工程师在个人的汽车生涯中也走上了一个新的起点。

　　对于二汽的建设水平，美国人有一个中肯的评价。1978年，我们和美国通用公司讨论合作发展重型车，经李先念同志批准，李岚清同志和我陪同美方代表来到当时还不对外国人开放的十堰市。我们想让这些骄傲自大、目中无人的美国人看一看中国人自己动手建设的二汽。这些通用公司的高层管理人员和技术专家，仔细观看了我们的每一个专业厂和基本上由我们自己制造的全部生产设备，观看了二汽自产的汽车表演，有的还开着我们的汽车转了一圈。对厂房、设备、产品，他们都很赞赏，满嘴的 “OK”，当听说这些全部是我们自己设计和制造的，他们表现出了吃惊和不理解——他们根本不相信我们有能力建设这么大、这么现代化的汽车厂。我记得他们提出的第一个问题是，在二汽的建设过程中，有多少外国人帮助你们？当时由我负责向他们介绍情况，我非常自豪地告诉他们，二汽完全是我们自己动手建设的，没有一个外国人参与。他们的眼睛里流露出明显的不相信。我对通用的高级工程师爱德华兹说：“你看不起我们中国人啊，告诉你，我是二汽的总工程师，负责二汽建设的全部技术问题，你不相信这是我们自己的成果，那你提问吧，我和我的12个副总可以当面回答你们提出的任何技术问题。”他们也不含糊，果真一个一个地提问，我也就逐个地回答。后来他们终于服气了，相信我们自己有这个能力。

　　在参观了漂亮的车城十堰后，他们称赞十堰是“中国的底特律”。但爱德华兹最后提了一个问题：“陈先生，我不理解，你们为什么要在这么一个大山沟里建一个世界级的大厂呢？”技术上的问题难不倒我，但这个问题我有点犹豫，这是当时我国战备上的需要哇。再说，政治形势也要求我说话要谨慎，于是我说了一句外交辞令搪塞了过去。其实，我们在二汽的建设上是走了大弯路，交了大学费的，这是他们美国人所无法理解的。

　　历史进入1965年，中国的汽车工业已由襁褓中的婴儿逐渐成长为青少年。除了一汽外，还有南京、上海、北京、济南等四个汽车厂和一批中小修配厂，每年能生产五六万辆车。和原来一穷二白的历史比，我们取得了了不得的成绩，但和世界比，我们的差距还是巨大的。国内经济建设的发展对运力的需求在不断增加，在这历史的关口上，第二汽车厂的建设正式提上了共和国领导的议程。

　　很多人可能不知道，就在我国刚开始建设一汽的时候，党和国家领导人就在考虑建设二汽了。1952年底，毛主席就提出“要建设第二汽车厂”。那个时候，国民经济正处在恢复期，在朝鲜我们又和美国人打得烽火连天。由于美国飞机的轰炸，志愿军的汽车损失非常大，前方急需的给养、物资运不上去，已经直接影响到了前方战事的进程。国内的运力靠的就是国民党旧政权留下的一点破旧卡车和从苏联买的一点车，缺口相当大。由于当时的领导人缺乏经济建设的经验，对汽车厂建设的难度没有认识，认为汽车不够，就再建一个厂嘛！建设二汽就是在这样的指导思想下提出来的。

　　1953年1月，一机部汽车局上报了《第二汽车厂建设说明书》，当时的设想是仿制2.5吨的嘎斯50，年产量定在10万辆以上。二汽的厂址先选在武汉的青山，就是后来武钢的厂址。但苏联专家组的一个领导在和我们谈判时说：你们搞建设要考虑战争因素，你们现在要建长江大桥，将来美国人一个原子弹，长江大桥就没有了，周围的其他东西也就没有了。参加谈判的李富春副总理马上向中央报告了这一情况，很快中央就取消了把二汽放在青山的决定，而要把它放到四川去。经过踏勘，1956年1月，我们初步将二汽的厂址定在了成都郊区的保和场。但到1957年，由于国家在经济上实在难以承受，二汽下马了。

　　第二个五年计划期间，1958年6月，中央第二次提出建设二汽。朝鲜战争结束后，大批志愿军回国，在讨论一个师的安排的时候，毛主席很为难地说：哎呀，怎么安排呀？干脆，把他们都给二汽吧。并且说，二汽就在湖南建吧。李富春是湖南人，毛主席的老乡，也是毛主席经济建设的主要助手之一，时任国家计委主任。一听要在湖南建，他立刻安排我们到湖南选址。我们跑了长沙、常德、怀化、溆浦、邵阳、芷江等很多地方，经过反复研究和对比，厂址最后定在湖南常德一个原日军废弃的飞机场。常德城市不大，但交通方便，铁路、公路、水运都有，是建设大型工业基地的好地方。1960年，就在我们选定厂址，各项筹备工作开始运转的时候，上面突然宣布，二汽不建了。当时没有多说原因，我们只是普通的技术干部，也不可能知道过多的深层次的原因。现在当然明白了，原因就是1958年“大跃进”造成的国民经济比例严重失调，又遇上连续三年的自然灾害，再加上我国和苏联意识形态领域的争执加剧，直接影响了两国关系，苏联的各项援助都停止了。天灾加上人祸，我国的国民经济出现空前的危机，人民生活水平直线下降，全国的人都在饿肚子。城里每人每天只有几两粮食，每月一二两油，基本上没有肉、鱼，农村就更差了，不少地方的农村出现了饿死人的事。

　　经济紧张到了这一步，吃饭成了最大的问题，各项建设只有停下来了。于是大批建设项目下马，二汽是花钱大户，当然难逃此劫。其实，当时二汽已经有很多技术干部开始在一汽实习了，下马的损失很大啊。“大跃进”带来的恶果让人真是不堪回首。二汽下马后，我又回到了长春。

　　第三次提出建设二汽是1964年。针对三年自然灾害带来的严重困难，中央采取了一系列措施，主要是“调整、巩固、充实、提高”八字方针，毛主席在中央召开的七千人大会上做了自我批评。为了恢复经济，国家在各项政策上也有些松动。经过努力，国民经济逐步回升，形势有了好转，主要的标志就是能吃饱饭，不再饿肚子了。其实，用今天的眼光看，国内商品仍旧是严重匮乏的。由于我国的运力长期不足，运输一直是国民经济发展的瓶颈，所以国民经济一旦好转，二汽的建设再次提上议事日程。

　　重新建设二汽还有重要的政治原因。在60年代中期，中国同美、苏两个大国的矛盾日益激化，几乎丧失了调和余地。中国所面对的众多外部“敌手”，无论是潜在的还是现实意义上的，都可能危害中国的国家安全。于是，选择战争准备作为国家经济政治的着重点，就变得十分必要了。当时美国在越南的侵略战争逐步升级，直接威胁到中国的安全。台湾的蒋介石集团乘着内地的经济危机，在美国的支持下，疯狂叫嚣要窜犯大陆。苏联和我国的国家关系也因政治分歧而全面恶化，自1960年8月在中国新疆博孜艾格尔山口附近地区中苏发生第一次边境冲突之后，中苏边境开始变得不安定起来。从1960年8月至1964年10月，中苏边境地区共发生千余次冲突，中苏边境形势日趋紧张。中国周边环境呈现出“山雨欲来风满楼”的紧张局势，外来军事侵略仿佛随时可能发生。在这样一个被包围的环境中，准备打仗是当时中央领导时刻考虑的问题。毛主席考虑战争打起来中国必须要有可靠的战略后方和军需后勤保障，因此提出建设“三线”军事工业基地的战略设想。

　　三线建设的目标，是要采取多快好省的方法，在纵深地区，即在西南和西北地区(包括湘西、鄂西、豫西)建立一个比较完整的后方工业体系，并且分三步实施：第一步是用三年或者更多一点时间，把重庆地区，包括从綦江到鄂西的长江上游地区，以重钢为原料基地，建设成能够制造常规武器和某些重要机械设备的基地；第二步是建设西北；第三步是攀枝花钢铁基地建设。同时，把重庆基地、攀枝花钢铁工业基地和成昆铁路的建设，作为三线建设在四川的建设重点，这就是所谓的“两基一线”。此外，还有航天、航空、汽车、船舶、电子、核工业等大批重要项目和与之配套的建设项目，包括几百个工厂和科研单位。

　　汽车是重要的军事后勤装备，当然是重要的“三线”建设项目，所以1965年第二汽车厂的建设项目正式列入第三个五年计划，成为“三线”建设的重点项目。二汽首先要生产的就是2.5吨的越野车，这是拖炮的车，要保证打仗的需要。二汽的建设纲领是十万辆，其中军用车就有4.5万辆，2.5吨的越野车(我们叫“25Y”)2.5万辆，3.5吨的越野车2万辆。4.5万辆啊，这可不是个小数字，全世界的汽车厂都是没有先例的。其余的5.5万辆是5吨的民用车。

　　这种建设纲领在今天看，绝对是错误的，姑且不谈国内能否消化得了这么多军车，就是从经济效益上看，也是非常不合算的。按当时的价格，一辆2.5吨的车就要一二十万，要知道，军车的设计、建造和选材都和民用车不同，成本很高，是不赚钱的。我们能年年掏大把的银子去补这个大窟窿吗？我们的财政本来就是吃饭财政啊。二汽建成后，首先投产的是2.5吨的生产线，结果军队没有钱买，每年只能买1500—2000辆，这种产能闲置的代价就是浪费国家大量的钱。在这种情况下，我们赶紧把5吨的民用车生产线建好，以民补军。5吨的民用车的质量非常好，一投放市场立刻受到热烈欢迎，简直是供不应求，这样，我们二汽才避免了一建好就陷于亏损、破产倒闭的险境。要知道，我们建在三线的很多军工厂都陷入了这个怪圈。当时是一切为了战备，一切服从战备，一切让位于战备，再多的钱也花，再难的事也干，再大的苦也吃，但就是不讲科学。飞机厂搞三套，坦克厂搞三套，潜艇厂搞三套，深山老林里，到处挖洞。我去看过很多厂，崇山峻岭的大山洞里，新建的厂房，崭新的机器设备，就是产品没人要，最后陷入绝境。这不是一两个企业，而是成百上千，国家投资几千亿，其结果最终还是国家损失，工人兄弟们吃苦啊。一家两代甚至三代都窝在山沟里，真是贡献了青春献子孙。所以，我认为，当时提出的“军民结合以军为主”的方针是建立在对形势的错误判断的基础上的，是错误的，已经成为历史的教训。当然三线建设也有它的积极意义，或者说是历史贡献。当年国家2000多亿元的投资注入了中西部省区的边远山区，建了30多个大型的工业基地和几百个厂，直接促进了西部省区一大批中等城市的出现或扩张：四川的绵阳、攀枝花(从金沙江畔的无人区直接发展到中等城市)、南充，湖北的郧阳、十堰，贵州的遵义、安顺、都匀、凯里，陕西的咸阳、渭南、宝鸡、汉中、安康，甘肃的天水等。还有与之配合的焦枝线、襄渝线、成昆线、湘黔线等铁路。这一切都直接带动了西部工业能力和水平的提高及城市化的进展。三线企业的装备、路网和人才储备，为这些地方的经济和社会发展提供了有利条件。

　　我们第三次建二汽就是在这么一个经济、政治、社会背景下开始的。

　　二汽的选址与初创

　　1965年4月，一机部正式向中央写出报告，建议在第三个五年计划期间，在内地建设一个能生产1—8吨汽车的生产基地。到了7月，又向中央和周总理报送了《第二汽车厂建设方案》。1965年12月，一机部正式任命了二汽建设五人领导小组，这五个人是:饶斌、齐抗(原南京汽车厂厂长)、张庆梓、李子政和我。这个李子政是个很了不起的人，他是一汽的八级工人，山东大汉，为人正派，敢说敢当，有水平有能力，在工人中很有号召力，一汽工人送他外号“李青天”。饶斌是我国汽车工业的奠基人，为中国汽车工业的建设和发展做出了毕生的贡献，被称为“中国汽车之父”。我们长期在一起工作，他是我的良师益友。我们说起来是五人小组，其实都是分散的。齐抗在南京，李子政在一汽，我在工厂设计处，张庆梓在一机部汽车研究所(长春)。

　　1965年下半年，饶斌和齐抗两人开始选址，从大足回来后，我也参加了选址。在此之前的1964年，我因为四川大足汽车厂的建设到法国考察，在巴黎就接到饶斌从国内打来的电话。饶斌当时是一机部副部长，也是我在一汽的直接领导，我们两人之间互相了解，工作上配合得很好。他在电话里说：“我被任命为二汽的厂长了，你也来，咱们一块干吧。咱们再干他一个汽车厂！”听到这一消息我也很高兴，作为一个技术干部，最大的追求就是能够充分地发挥自己的才干，能够全身心地投入到自己所热爱的工作中。自从回国后，我已经先后在一汽红旗轿车、越野汽车、古巴汽车配件、国内汽车厂整合、四川大足重型汽车等多个岗位上工作，积累了较丰富的经验，二汽是我国将要建设的最大的汽车厂，在那里能发挥我更大的作用，我当然愿意去。再说二汽的厂长又是我的老熟人，我哪有不去之理。饶斌见我同意了也很高兴，他叮嘱我在国外要尽可能地多看一些汽车厂，多吸收一些人家的先进技术。1965年回来后，我把大足汽车厂的选址建设等事安排好了后就直奔湖北郧阳。

　　选址开始时，中国已是政治阴云密布，山雨欲来，当时中央对三线工厂的布局要求是具有“左”的味道的“靠山、分散、隐蔽”六字方针。根据这一方针，我们当时就圈定了湖北、湖南、陕西、贵州、四川等5个省。在此基础上，我从有利生产、方便运输的角度考虑，提出厂址要在铁路公路等交通沿线，要有较大的水源。我从大足来到湖北时，饶斌和齐抗已经开始选址并跑了好多地方，我是五人小组中负责技术和工厂设计的，所以在选址上我要补课，我带着吴庆时沿着他们走过的路线又重走了一遍。

　　我们在湖南湘西武陵山区的宸溪、芦溪、沅陵踏勘，就是当年解放军剿匪的那个地方，那里山高洞多，《乌龙山剿匪记》就是在那里拍的。我专门到那些洞里去看了，那个地方做土匪藏身洞可以，但建设现代化的汽车厂就不具备条件了。我在四川綦江齿轮厂看到，从国外进口的精密设备在“山、散、洞”的要求下，被放在大山洞里。结果因为空气湿度太大，设备生锈，造成了很大的损失。所以我是反对进洞的。二汽是机械加工型企业，设备成千上万，再大的洞也放不了，况且潮湿问题也解决不了。

　　我们又从成都到重庆，再到贵阳，尽在大山里转圈子，最后，得知国家将修建从湖北襄樊到四川重庆的襄渝铁路，在报请中央同意的情况下，我们确定在湖北西北部的山区选址，大致从湖北的襄樊沿汉水向西一直进入巍峨的武当山，再向西进入秦岭地区。当时铁道部副部长彭明要为襄渝铁路选址，他从成都沿秦岭向南，我在陕西与湖北交界的白河县等他，然后和他一起走，这样，我们选的厂址就会始终和铁路在一起。在白河会合后，我和他一路向南，进入湖北，沿着武当山的北麓穿过郧阳到了郧阳和襄樊交界的谷城县一个叫石花的地方,在那里我们俩分手。这一路踏勘，我看中了郧阳这一带。它背靠大山，紧邻即将修建的襄渝铁路；滚滚汉水从身边流过，可以提供丰富的水源，足以保证生产和生活；襄郧公路从襄樊大平原往西，一直通向郧阳的大山深处，交通方便。于是，初步意向就在这里了。

　　我们选址小组共4人，李效时、何方、李岩朋和我。我们开着一辆北京211吉普，拿着万分之一的军用地图，沿着李宗仁抗战时期修建的“老白公路(郧阳的老营到陕西的白河)，在深山里逐点勘察，有的地方没有路就下来走。有一天，吉普车在狭窄崎岖的山道上开，一位在路边砸石头的老太太突然站起来横穿公路，司机猝不及防，只得猛打方向盘，猛踩刹车。吉普车闪过老太太，尖叫着刹在公路边上，我和司机把头伸出窗外一看，顿时一阵头晕，吉普车的车轮紧挨着公路的边，路底下是万丈绝壁，垂直下去，深不见底。司机吓得两腿发软，几乎下不来车。要是动作再慢一点，或司机处置失当，那我们就没有今天了。

　　通过一段时间的考察，我们在鄂西北和陕西南两地踏勘了20多个县，访问了80多个部门和单位，搜集了铁路、公路、航运、地形、地质、水文、气象、灾异、水电、工农业等多方面的大量资料，经过综合分析，将厂址初步定在郧阳地区一个有近百户居民叫十堰的小镇。

　　十堰因为历史上建有十个蓄水的堰塘而得名。这里群山环抱，呈放射状分布着众多较宽阔的山沟，每一条山沟都向心地汇聚到这个几十平方公里的小镇。小镇离汉江27公里，有公路相通。十堰西南20公里的黄龙镇有一条汉江的支流叫堵河，水流较大，可以满足设计大纲需要的生产和生活用水。十堰东北80公里就是中国最大的内陆人工湖——丹江口水库，90万千瓦的丹江电站是距二汽最近的电源，二汽开工建设的电力可以依靠这里。设计中的襄渝铁路在十堰有一个车站，交通不成问题。十堰向南距襄樊200多公里，距华中重镇武汉494公里，和这两个大城市相邻，有利于人员和物资的集散。十堰的四周都是大山，符合中央靠山、隐蔽的建设原则。十堰的地质和水文、气象等方面条件也比较好。就地质而言，十堰避开了武当大断层，没有发生大地震的危险，工业建筑设计可不采取抗震措施。十堰属南北气候交接地区，冬天较暖，取暖季节短，夏季高温天也不多。十堰历史上曾发生过1935年的7天7夜的大暴雨，所以在防洪上要采取措施，要按50年一遇的标准，对十堰的25个水库加固，疏通8条河流。在我所跑的山区里，就这个地方基本符合建设大型汽车厂的要求。

　　初步意向定下来后，我们马上向一机部写了选址报告。1966年4月，林乎加来检查工作。二汽建设工作由当时的“小计委”直接过问，林乎加是“小计委”的副主任。他听了我们的汇报，看了我们的选址报告，满脸的不高兴，把我和何方叫到房里，狠狠地批了我们一通：“陈祖涛，你们怎么选的地方，我们的原则是要进山，你这是山吗？中央关于三线建设的精神你根本不了解。你们要再往山里走。”选址的时候我主要考虑生产的布局要科学合理，对于山的大小的确没有过于看重。十堰地处武当山北麓，虽然是山区，但尚属丘陵地带。我们选定的地方，山的标高都只有50米左右，确实不够大，但特别有利于厂房布局，将来有利于生产。其实他们对于山的理解过于教条。“文革”后，我到美国去访问，看到美国人从卫星上拍的我们二汽的照片，哪个厂在哪里，一清二楚，这说明，你进再大的山人家也看得见。从现代科学角度说，看得见就打得着。从这个意义上看，当时的进山，而且是要进大山，进深山，毫无意义，只是吓唬自己，徒然增加建设的成本和难度。

　　我赶紧给在北京的饶斌打电话，把林乎加的意见告诉他。饶斌也紧张了，他马上从北京赶来，我和他一起再向深山里走。我们向西穿过郧阳地区的竹山、竹溪，进入陕西境内，一路上都是连绵起伏重重叠叠一望无际的大山，这里已是中国著名的秦岭山系。过了陕西白河的牛瓦山，再向前，又过了两座山，这两座山之间相距就有10公里，山够大了。我看了一下地形，认为不符合建厂的要求，于是再向前，到了陕西的安康。再从安康出发，沿着秦岭的山间小道，一直到了汉中。那个山就更大了，这是战国时代从陕西到四川的通道，也是李白《蜀道难》里写的那条道。这里山高壁陡，公路如玉带缠腰，山峰似利剑直指青天，有的地方根本就没有路，公路就是从山腰向里凿进几米，路外就是万丈悬崖，真如《蜀道难》诗里所说“一夫当关，万夫莫开。”从路边往下看，净是悬崖峭壁，有的地方崖壁接近90度，我这才理解了李白所说的“蜀道难，难于上青天。”周围几百平方公里，除了高耸入云的山峰，基本没有适合建厂的平地。山的高差近千米，铁路怎么进来，没有铁路，每年几百万吨的物资进出怎么解决。而且，这种地形生产车间怎么布局？年产10万辆车的厂房有150多万建筑平方米，生活宿舍100多万建筑平方米，这里怎么可能盖这么大的厂房，这么多宿舍？这样的地形绝对不能建设大规模的汽车工业基地，就是劈山也办不到。我对饶斌说:建工厂，尤其是建二汽这样特大型的汽车厂，必须要考虑到长远，这可是百年大计呀，我们要对子孙后代负责。我是坚决不同意在这样的大山里建厂，这简直是开玩笑。饶斌是一个政治性很强，很讲原则的干部，他也认为，这里不能建厂，我们要对党和人民负责。于是我们决定：走，回郧阳，到老营去。

　　到了老营，齐抗也赶来了，我们三个人研究决定，还是按原计划向一机部汇报。当时我们从将军河到黄龙镇，从十堰到丹江口，一共做了20多个方案。核心是三摊，一摊是将军河，一摊是黄龙镇，一摊是十堰。

　　为了在我们的方案中选出最好的厂址，1966年10月，一机部牵头在老营召开了二汽选址现场会议，有国家计委、建委、一机部、汽车局、设计总院、湖北省委、中南三线建设委员会及30多个设计单位的设计人员和二汽各专业厂的筹备人员等500多人参加。一机部副部长白坚主持会议，会上争得一塌糊涂。其中有很“左”的，提出二汽要进大山，进深沟，进山洞，车间与车间距离不小于1000米，建筑群面积不超过20000平方米，要炸不垮，打不烂。没办法，我们五人小组开会拿主意。将军河和黄龙镇两个地方靠山，但不好建厂，十堰地形最理想，但山小了点。我是坚决的十堰派，李子政坚决支持我，饶斌也是赞成我的方案的。第二天，我就要代表五人小组做主导发言，我和饶斌商量该怎么讲。饶斌说，你就按你的意见放开讲吧。我又向孟少农征求意见。孟少农是留美的，也是清华大学汽车系的创始人，他是支持我的十堰方案的。他告诉我：你的方案是以总装为核心的蜘蛛网式的布局，这样讲，明白易懂，大家也容易接受。我接受了他的意见。第二天，我放开讲，一气讲了几个钟头，把每一个方案的优劣做了详尽的分析，会议整整开了一天，基本上都是我在介绍情况。这一次对于我来说，就相当于大学毕业时的答辩一样，与会的代表不断地提问，我也在不断地回答、解释。最终大家都不再提问，基本赞同了我们的选址意见。当然会上也有不同的意见，有的人坚持战备观念，厂子要分散，但稍有工业生产常识的人都不赞成他们的意见。结果我们的十堰方案以压倒性优势获得通过，建厂地址定在十堰东西长20多公里，南北宽10多公里的地方。