同中国很多行业一样，中国汽车企业间也是竞争多、合作少。

　　说到企业间合作，并不一定是要并购、重组，相反在技术、配套、研发、海外市场开发等方面的优势互补更值得鼓励。

　　在全球市场一体化的今天，即便是通用、丰田这样的汽车巨人也不能单纯靠自己力量存活。事实上，在6+3俱乐部中的大型汽车集团，也存在着多方复杂的合作关系。甚至像宝马、奔驰这样的直接对手，也宣布技术合作，共同开发新能源汽车。

　　中国汽车企业之间同样需要合作，特别是在开拓海外市场、基础技术研究以及主要零部件配套采购等方面更应如此。

　　事实上却并非如此。相反，在很多海外市场开发上，我们的企业之间非但没有合作，还互相拆台、打价格战。在俄罗斯，记者就亲耳听到两家民族车企的销售负责人互相攻击产品性能，也亲眼看到两家企业在当地的价格战。最终的结果是，俄罗斯人否定了中国车的整体形象，在安全碰撞、投资建厂上频频设卡。

　　同样，在车型设计上，几大自主品牌都一窝蜂地去找那几家意大利设计公司，直接导致了设计价格的上涨。而零部件采购上更是如此，当有一家企业发现巴西的某款发动机还算不错后，就会有一群国内车企找到这家发动机厂。急切、盲目、各自为政的心情，让中国汽车失去了整体议价的能力。

　　反观日本，三大汽车企业经营思路、产品特征都非常接近。但是，日本汽车企业在进入新市场时，相互提携、共同进退是有名的。

　　记者曾就此事询问过奇瑞(参数配置 图库)、长城等多家车企的负责人，答案都是赞同合作的，但又都强调合作很难很复杂。

　　问题的结症究竟在哪？难道是企业经营压力过大、不得不注重短期利益，把竞争放在第一位吗！相反，我认为，这恰是中国汽车竞争不激烈、企业普遍缺乏野心和远见的结果。

　　在如今汽车市场还尚未充分竞争的阶段，小作坊式的汽车工厂还能存活的情况下，企业间的确也不需要很多的合作。或者说，他们没有必须要合作的动力。于是，中国汽车散、乱、技术水平参差不齐的格局一直存在。

　　道理简单，改正很难。这其中，有关部门、行业协会、核心企业应该多下工夫，起到带头作用。(张耀东)