迈腾的上市，可谓热闹非凡，除了它源自大众第六代B级车平台的血统以外，最引人注目的就是它的这台1.8TSI发动机了。与过去我们常看到的TSI为双增压技术不同，这个TSI是以前TFSI的简称，中文意思就是涡轮增压缸内直喷发动机技术。大众对这一系列的发动机寄予厚望，想以此摆脱大众中小排量发动机落后全球的问题。那么这款大众全新的动力系统，与在业内很有口碑，获得十佳发动机称号的君越2.4升ECOTEC发动机相比，到底哪个更好呢？实际上今天的这个发动机对比，是优秀的自然吸气发动机和优秀的民用型小涡轮增压发动机的对比，它们各自代表了这两种发动机的不同风格，同时又是这一领域中的优秀选手。

　　君越的2.4升发动机作为自然吸气式发动机的优秀代表，它最大的技术亮点就是配备的双VVT可变气门正时技术。VVT是一套可以线性调节凸轮轴位置和转角的液压机构，它可以通过转速的不同控制液压油的多少，继而来调节凸轮轴的相对位置，改变其转角，来达到线性的无极调节，控制精度很高，能够有效的提高配气效率，增大发动机的工作效率。君越配备的双VVT和市场上常见的正时可变发动机还有些差别。双VVT的两个VVT结构是一样的，在性能上，它不仅能够像单个的VVT那样通过液压机构来线性调节进气凸轮的转角和位置，同时能够调节排气门的延时角，并且也是通过液压机构来调节的。与传统单VVT相比，它可以实现更加精准的调节，调节范围要广一倍，效率自然也就更高。由于是精准的液压机构控制，所以，配备了双VVT技术的发动机就可以有效降低工作过程中配气机构运动所产生的振动和噪音。并且，由于其对于凸轮轴转角的线性调节，使得发动机在整个转速段都有很不错的表现，整个运转非常平稳，动力输出比较顺畅，扭矩曲线是属于平滑类型，在低转速和高转速都能有比较充沛的动力输出，整个驾驶过程基本上找不到疲软的区域，开起来很舒服，这恰好也符合了君越这种纯美国血统车型的定位需求。除了双VVT以外，君越这款2.4升发动机采用全铝制造，树脂进气歧管也代表了其属于新一代发动机平台。当然这些技术都是其性能优秀的基础，这台发动机整体表现优秀还与其在其他机构方面的优秀设计和匹配分不开。作为通用这棵大树，手上的资源多，采用欧宝的这个最优秀的发动机为君越匹配，也算是通用最大的贡献了，从研发一直到上市都是消费者和媒体关注的焦点，如抛开自然吸气和涡轮增压风格上的区别，它所配备的的发动机特有技术比君越要多一些。它同样配备了可变气门正时技术，而涡轮增压和缸内直喷技术同样也是它的亮点。涡轮增压技术最大的特点就是可以用较小的排量榨出更大的功率，从而减小发动机的体积，加上涡轮增压扭矩曲线平坦的特性，很多厂家现在越来越热衷于这一技术的研发。增压技术有很多种，而涡轮增压技术是最常用的一种，它通过对高温高压的废气进行再利用来驱动进气涡轮。进气涡轮的转速非常高，一般都在十万转左右，被引入的废气在进气涡轮的极速旋转中变成高密度气体，被强制的送入进气道。涡轮增压发动机工作的每个环节都会产生大量的热，而且，如果直接将过热的气体送入进气道，由于热的气体密度比较小，就会影响发动机的工作效率，与涡增发动机的增大空气密度的初衷相是违背的，所以，在完成了这一系列的增压过程之后，还必须要经过中冷器的冷却，保证良好的环境温度，确保涡轮增压的正常运转。所有这些机构都是以成本为代价的，加上它所有需要强化的部件带来的高成本，因此虽然排量只有1.8升，但是它的成本不会比2.4L的自然吸气发动机低。

　　由于进入进气道的气体不再是一般的空气，而是高密度的气体，所以，涡轮增压发动机就可以在单位时间内生成更多的油气混合物参与做功，一台1.8升的涡轮增压发动机的功率基本上可以与一台2.4升的自然吸气发动机的功率不相上下，甚至超过它。虽然功率值只是接近，但在驾驶过程中，涡轮增压发动机能够带来比自然吸气发动机更好的加速感，因为从1800转开始，这台涡轮增压发动机就可以实现最大扭矩了，这种超强推背的感觉是普通自然吸气发动机所无法实现的。

　　但是涡轮增压发动机的迟滞问题，会给驾驶者带来一些麻烦，迈腾的发动机属于将迟滞问题处理得不错了，但迟滞仍然不可避免的存在。很多驾驶过涡轮增压车型的人都会有这样明显的感觉，就是在起步和低转速段时感觉用不上力，动力很差，甚至感觉还不如一台同排量的自然吸气发动机，但是在2000转以上，动力就会有明显的提升，感觉在一瞬间被谁推了一把，并且在2000转以上的区间里都能够保证较大的动力输出和加速性。其实，导致这个现象的就是所有涡轮增压发动机的弊病，涡轮迟滞。所谓涡轮迟滞，就是指涡轮增压没有介入，仅仅就用自然吸气的方式工作的情况。由于进气涡轮和排气涡轮的转速都非常高，达到了每分钟10万转，而且废气涡轮是由高温高压的废气来驱动的，废气涡轮同时还要承担驱动进气涡轮高速旋转的重任。

　　所以发动机只有达到了一定高的转速才能有足够的能量驱动涡轮工作，也就是只有在高转速的情况下涡轮增压才会介入，在这个介入点的转速时，驾驶员就能够明显感觉到动力的提升以及很强烈的推背感。不过幸好这个介入点的转速并不需要很高，一般在1000多转，大概2000转的时候就可以介入涡轮增压。这样一来，在2000转以下的转速区间内，涡轮增压发动机的动力就非常差，像我们上面说的，甚至还不如一台同排量的自然吸气发动机。但是有的人就会觉得很纳闷，在2000转以下虽然涡轮并没有介入，但是它还是以自然吸气的方式在工作，至少动力性能也应该与同排量自然吸气的发动机是一样的嘛，为什么会出现这样的情况呢？这个观点并没有错误，并且在实际的驾驶过程中也能够有这样的感受。导致这个现象的原因就是压缩比。压缩比，说的直接一点就是气缸压缩油气混合物的能力。压缩比越高，做功所产生的能量也就越大，功率也就越高，但是过大的压缩比会产生很高的热量，从而导致燃料突破抗爆温度而自燃。所以一般高压缩比设计的车辆都会用高抗爆值的燃油来解决这个问题，但是，这样一来燃油经济性就没有太大的意义。由于涡轮增压发动机送入进气道的空气本身就是高密度气体，所以它的抗爆能力就比自然吸气发动机要低，为了避免爆震，就必须降低涡轮增压发动机的压缩比。这也是迈腾的压缩比比君越的还要小的原因。现在再回到自然吸气发动机上来。上面我们已经说过，压缩比越高，其功率就越大，而作为较低压缩比的涡轮增压发动机，在2000转以前的工作状态是自然吸气，所以，与同排量的自然吸气发动机相比，涡轮发动机的压缩比要相对比较小，那么，也就很好理解涡轮介入之前的涡轮增压发动机的动力还比不上一台同排量自然吸气式发动机的现象了。虽然有些读者会说，迈腾的压缩比是9.6，其实并不低，但是换个角度来看，如果它仅仅作为一台自然吸气式直喷发动机，压缩比就可以达到12左右，实际上还是降低了压缩比，只是看起来和其他发动机的压缩比相比并不低而已。

　　涡轮迟滞在交通状况复杂的城市里会十分不利，频繁的等红灯，堵车等导致车辆走走停停的现象非常普遍，长期如此，涡轮增压发动机的优势就无法得以体现，良好的加速感等都只能抛在脑后。频繁的从1000多转到3000转，对于自然吸气发动机来说并没有什么影响，而对于涡轮迟滞的涡增发动机来说，体会从涡轮的不介入到介入的过程不仅不是什么享受，反而是非常煎熬的。