文/寇建东

　　虽然已是隆冬，但厦门金龙联合汽车工业有限公司(下称“大金龙”)厂区内那棵耸立在办公楼前的大榕树，却依然苍翠欲滴。

　　每个到过大金龙的人都会被带去参观这棵根深叶茂的大树——因为它不仅见证了大金龙在国内客车市场的起起伏伏，也记录了厦门汽车工业的纷纷扰扰。

　　艰难起步

　　由于把新厂区设在了远离厦门本岛的灌口，大金龙特意在岛内设立了一个接待处，方便前来提车的客户。从接待处出来，走不远便是大金龙的老厂区。在2006年5月之前，那棵老树就一直“生活”在那里。

　　“他们那时候可真不容易，就凭手工敲敲打打的，硬是造出了‘金龙’品牌。”老杨是大金龙的老客户，每次提车会顺路去看看老树，“听金龙人说，那棵树是1989年12月种的。”

　　大树仅比大金龙小一岁。1988年12月，在厦门枋湖一个简单的水泥管厂房里，厦门金龙联合汽车工业公司正式成立，当时启动资金不足500万元。据大金龙一位退休工程师回忆：1989年，大金龙做第一批车的时候，连装配图纸都没有，买了一台进口整车，依葫芦画瓢，把进口来的散件组装起来，贴上自己的牌子，这就是全部的工作。当时，车做出来了，想送到北京去参加展览，没想到车一出厦门就抛锚了，由于缺乏技术，大小毛病令人防不胜防，最后只能派两名维修技工一路护送到北京。

　　从销售0辆到100辆，厦门金龙花了两年多时间，到第100辆，师傅们总算有了点自信。而从100辆到1000台，大金龙只花了4年时间。“我就是在那时候开始接触金龙的。”老杨回忆说，上世纪90年代初，中国客车合资风起，当多数国内企业开始与国际著名品牌以“股份和市场换技术”的合作方式生产大型客车，大金龙却独辟蹊径，走上了一条独立自主的发展路子。

　　不过，大金龙的发展之路却并不顺利，产品严重同质化、营销方式陈旧，让大金龙失去了起步期的迅猛势头。

　　徐向东现在是大金龙的副总经理，主管着上百人的销售队伍。1994年，徐初到大金龙时，只有十来个销售人员，市场以被动销售为主。所谓被动销售，就是坐在办公室里打打电话，寄寄资料，如无必要轻易不出差。大金龙当时的销售业绩可想而知。

　　情况很快得到改变。1995年大金龙开始大范围招人，变被动销售为主动上门销售；对销售人员和经销商定期进行培训，内容涉及营销策略、技巧，以及产品知识；划地域销售，实行任务考核，费用包干制；以直销为主，辅以经销。

　　这些在现在看来都很小儿科，但在当时却是客车企业的一个创举，以至其后纷纷被其他客车企业效仿。徐笑称：“当别人都在睡觉时，我们已经打着呵欠起床了。”

　　三龙相争

　　正当走上自主创新之路的大金龙准备大干一番之时，却又陷入了股权纷争的旋涡。

　　大金龙主要生产大中型客车，包括厦门、苏州、武汉、绍兴四个生产基地以及一个销售总公司。由东风汽车、北京华能综合产业、厦门汽车( 600686 SH，后改为“金龙汽车”)和香港创兴国际有限公司四家公司各平均持有25%股份。

　　其中，苏州金龙是1998年初，在大金龙时任掌门人庹新永的主持下，与苏州机械控股公司创元集团组建而成。大金龙出资1960万元控股70%，苏州创元出资840万元控股30%。

　　按照厦门汽车当时的布局，大金龙主攻大、中型客车，而厦门金龙旅行车有限公司(业内称“小金龙”)和苏州金龙则致力中、轻型客车领域。但随着宇通等越来越多的厂家介入客车领域，低端产品利润空间迅速萎缩，小金龙和苏州金龙双双拔剑杀进利润相对丰厚的高档豪华大客领域，这使原本同出一源的“金龙系”变得手足相残。

　　更令大金龙无法接受的是，苏州金龙乘机闹起了独立。2001年6月22日，苏州金龙股东大会做出了一项决议，决议的关键词是职工持股。具体内容是代表1300多名厦门和苏州金龙职工股东的10位自然人出资2000万元，将苏州金龙的注册资本增到4800万元。增资后股权结构变动如下：厦门金龙由70%稀释至40.83%，苏州创元由30%稀释为17.5%，成了股东的10位自然人股份则为41.67%。这一事件已使苏州金龙可以行使经营上的独立权。

　　而就在大小金龙各自单飞、大金龙与苏州金龙兵戎相见的日子里，厦门汽车也经历了3年之痛。曾经是行业龙头的大金龙从2003年开始业绩发生大幅下滑，2004年上半年，大金龙甚至一度出现亏损。2004年，小金龙则由于客车市场竞争激烈等原因公司净利润由2003年6690万元下降到3731万元。

　　“大金龙的股权问题非常复杂，一步到位难度较大。”有业界人士回忆起厦门汽车那段岁月时说，在厦门汽车整编“金龙系”的实际操作过程中，大致分为两个阶段。

　　第一阶段，明确了投资者对大金龙的控制权，正式结束了大金龙“四龙治水(指大金龙的四家股东)，谁都想管又谁都说了不算”的尴尬局面。第二阶段，解决了苏州金龙的历史遗留问题。2005年6月，苏州金龙的股东一致同意在苏州金龙注册资本不变的情况下调整各方投资比例，调整后厦门金龙占60%，苏州创元占28%，自然人股东占12%。这样一来，大金龙解开了多年来制约企业发展的桎梏。

　　扎根厦门

　　一个多月前，一次特殊的活动在大金龙举行。这个被称为“院士行”的活动，汇集了中国工程院院士郭孔辉等18位国内车界的知名专家，目的很明确——为金龙汽车的发展献计献策。在这次会议上，厦门市政府提出，“要把厦门建设成世界上最大的客车基地，2008年客车销量达到3万辆”。

　　在2007年客车行业高速发展的背景下，厦门市政府提出这样一个目标，无疑是希望加一把力，推动厦门客车业的发展更上层楼。2007年1~11月，大金龙销售客车11102辆，同比增长24%。

　　“厦门在客车方面的优势就在于大小金龙的存在。”中国客车统计信息网首席分析师佘振清认为，“他们是国内客车制造领域的领先者，对行业的发展起到了明显的带动作用。从整车制造方面来说，大小金龙的基础已经比较高。”

　　大金龙新闻发言人戴永佳告诉记者：“2007年，公司提出了中期发展目标，为今后4年的发展进行了总体规划。”根据大金龙的中期战略规划，到2010年，公司(含苏州金龙)客车年销量将达到4万辆，年销售额将达到100亿元，跻身世界大中型客车制造商前6位。

　　不过要完成这一目标，对大金龙来讲并不容易。偏居东南的厦门并不利于配套零部件的物流运输，而以当前的产量尚不足以支撑更多的配套厂家到厦门建厂。

　　“除了大小金龙在整车制造方面的优势外，近年来，厦门的客车零部件制造业也得到了快速发展。目前，大金龙20%~30%的产值是通过当地配套实现的。”戴永佳说，去年9月，厦门玉柴发动机有限公司正式投入建设。这是玉柴首次在本部以外设立制造基地，建成后将填补厦门地区大功率发动机制造领域的空白。目前，厦门汽车工业城一期工程已经基本完工，包括江申车架、金龙空调、理研工业、东风德纳车桥等在内的多家企业入驻，为厦门建设世界最大的客车基地提供强大的后盾。

　　2006年3月，搬到灌口新家的大金龙正式投产。大金龙董事长林小雄颇为感慨：“汽车工业城建起来了，我们也在这里有了新的工厂，金龙有了自己的根，有了自己的家。今后，不管大金龙发展有多快，不管将来在世界各地创办多少工厂，大金龙一定会扎根于厦门，金龙人永远不会忘记，是厦门经济特区这块肥沃的土地和政府良好的政策，孕育了今天的金龙汽车。”